徐和谊，在改革开放中成长起来的中国汽车人

北汽集团董事长徐和谊  摄影/VCG

　　在国家工业化的进程中，汽车工业举足轻重。它是一个工业国家的支柱产业，也代表了一个国家的工业水平。在中国改革开放40年的过程中，中国的汽车工业也经历了从步履维艰到驰骋世界的蜕变。在这成绩的背后，是中国改革开放那一代汽车人默默的坚守与奉献。

　　北京汽车集团有限公司（原“北京汽车工业集团总公司”，2000年9月改为“北京汽车工业控股有限责任公司”，2010年11月更名为“北京汽车集团有限公司”，以下简称“北汽”）党委书记、董事长徐和谊，就是这一代杰出的汽车人之一。

　　徐和谊的人生颇有些传奇色彩。他是一个“半路出家”的汽车人，从公务员转身“下海”，在重压之下让北汽集团起死回生。在16年的汽车生涯中，徐和谊领导的北汽集团成长为北京的一张工业名片，也谱写下中国汽车工业的一段佳话。

　　执掌北汽集团，开启汽车生涯

　　1978年，在中国恢复高考的第二年，徐和谊进入北京钢铁学院（现北京科技大学）钢铁冶金专业学习。回想起自己的求学经历，他不无感慨地说：“我的专业是工艺学，这个学科的特点就是让我学会注重细节的同时，更要着眼于整体设计和规划。”这一阶段的学习，让徐和谊形成了一种注意细节与整体兼顾的思维方式，并影响了他的一生。

　　1982年大学毕业后，徐和谊便进入了中国首钢集团工作，在那里一干就是15年。“首钢是个大熔炉，我很庆幸自己遇到了一个好老师，那段时间我学到了不少企业管理经验，这些宝贵的财富让我终身受益。”在人才济济的首钢，凭着自己的努力，徐和谊一路上升，从设计员一步步走上了首钢副总经理的位置。

　　1997年，徐和谊离开首钢集团，进入政界，5年后，他又选择返回企业。这一次，他选择了北汽。

　　北汽在中国汽车工业史上具有重要地位。早在1958年，北汽的前身——北京汽车附件厂便生产出了“井冈山”牌小轿车。北汽所生产的吉普车“绿盒子”曾家喻户晓，一款型号为“212”的吉普车更是在 80 年代跑遍了大江南北。然而，在改革开放前，中国的汽车业还相当落后,特别是轿车产量很少,主要购买者是政府和企业，家用轿车几乎没有。

　　为了迅速提高中国汽车生产能力和技术水平，自1984年开始，中国汽车开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路，北汽集团便成为引领这一潮流的代表企业。

　　1984年1月，由北汽与戴姆勒·克莱斯勒公司(DCC)、戴姆勒·克莱斯勒(中国)投资有限公司(DCCL)的中、美、德合资经营企业——北京吉普诞生，成为了中国汽车行业的第一个中外合资企业。有了先行者，中国汽车业很快就进入了第一轮的合资高潮。1985年3月，中德合资轿车生产企业上海大众汽车有限公司成立。同年，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车，广州和法国标致汽车合资项目也宣告成立，沉寂了几十年的轿车工业开始发力。

　　但是，随着引进的切诺基车型在美国的停产，北京吉普的发展变得力不从心。同时，内部的掣肘也成为了北汽发展的顽疾。当时北汽下属的北京内燃机厂、北京汽车摩托车联合制造有限公司等公司一直保持着“各自为政”的运营模式，使得北汽总部没有对整个集团的实际管理权。市场的萎缩、集团管理的散乱，使得业界一度流传出取消北汽，代之成立北京市“汽车处”的说法。2002年，北汽迎来了一个重要的人事变动，44岁的徐和谊被任命为北京汽车工业控股有限责任公司党委副书记、副董事长。由此，徐和谊带领着北汽集团，开始了一场“救亡图存”的奋斗历程。

　　徐和谊上任后，第一件大事便是着手对合资企业北京吉普进行改制重组。就在这时，韩国现代汽车公司向当时的北汽抛来了橄榄枝。当时，有人并不看好这次合作，称两者合作为“弱弱联合”。但是徐和谊却认为，这是将会是一次相当成功的合作。他回忆起当初的决策时说到：“两个相对的弱者, 在一个竞争比较激烈的环境下, 往往更容易走到一起。更重要的是,向英国企业学习,成就了美国汽车业的辉煌；向美国企业学习,让日本汽车成为最难对付的对手；韩国汽车今天的飞速上升很大程度是因为借鉴日本的成功经验；中国汽车如果想在下一轮的竞争中赢得机会,日韩汽车是最好的榜样。”

　　2002年5月28日，北汽和韩国现代自动车株式会社签订了合资组建“北京现代汽车有限公司”的协议，引进了韩国现代的索纳塔车型。一个月后，徐和谊接到了另一个相当重要的任命：担任北京现代汽车有限公司的董事长兼总经理。

　　事实证明当初徐和谊决策是正确的：从5万辆到15万辆，再到实现30万辆产能的规划，北京现代只用了3年时间。因为北京现代的出色成绩，徐和谊在北汽内部“声名鹊起”，2006 年10 月，徐和谊升任北汽董事长。

　　虽然北京现代在徐和谊的带领下，创造了“北京现代速度”，但在北京现代成立之时，韩国现代带来了一大批以现代摩比斯为首的韩国汽车零部件企业，韩方仅与北汽集团成立了少数几家合资零部件企业，而且北汽持股不超过 30%。北京现代采购的零部件中绝大多数来自韩国企业，尤其是一些原厂配套的零部件，采购自中国国内配套企业的仅仅占20%至30%。

　　大量利润就这样流向韩方企业，而中方零部件企业难有起色。徐和谊虽然很着急，无奈北汽没有自己的零部件体系，也就无法争得话语权。此时，他便下定决心，要有自己的零部件体系，用实力为自己争得话语权。于是，北汽的零部件平台——“海纳川”应运而生。

　　2007 年 11 月 30 日，北京海纳川公司在钓鱼台国宾馆举行揭牌仪式。这标志着徐和谊规划的零部件平台正式开始运营。海纳川成立后，北汽建立了自己的零部件体系，经过一番细致周密的布局，2008 年 1 月，北京现代宣布其零部件采购将从“战略采购”过渡到以竞争采购为主，从而扩大本土化率。

　　“在汽车界做领导，如果不是这么强势，根本没法干。中国的企业需要他这样思路正确又有魄力的领导，汽车行业缺乏有魄力的人！”徐和谊的一个老部下这样评价他。

2014年11月6日，位于北京的北汽研发基地和北汽股份北京分公司车间生产线内景。 摄影/VCG

　　布局全国，打造自主品牌

　　就在执掌北汽集团之后不久，徐和谊便开始考虑北汽的集团化战略。当时摆在他面前的有两个选项：一是先做大、再做强；二是先做强、再做大。考虑到当时中国的政策环境和汽车产业的基础，徐和谊选择了第一个选项，其集团化战略中“布局全国”的篇章，在不久后的2008年开启。

　　2008 年 8 月，北汽控股和北汽制造南方生产基地年产 20 万辆建设项目奠基仪式在湖南省株洲举行，成为了北汽迈出布局全国步伐的标志。

　　在接下来的五年里，北汽一步步完成了“东西南北中”五大产业基地的布局。2011 年 ，位于河北省的北汽黄骅汽车生产基地奠基，完成了在华北地区的布局。同月，北汽广州增城基地奠基，成为了北汽在华南地区汽车生产、出口基地和对外合资合作平台。2013 年8月，北汽兼并重组江苏省的镇江汽车制造厂；9月，北汽华东产业基地在镇江丹徒区开工建设，填补了北汽在长三角地区乃至华东地区的空白。同年10月，北汽开始投资建设西南汽车基地，以助推北汽开拓海外市场。

　　其实，在北汽布局全国的同时，徐和谊也在考虑集团化战略的第二步，即打造有影响力的自主品牌。他很清楚，尽管其麾下的北京现代、北京奔驰发展较快，但是北汽要想获得更高利，必须依靠自主品牌。

　　为了打造自主品牌，徐和谊选择先收购西方老牌汽车公司，在掌握核心技术后再去尝试。他说：“像北汽这样一个在技术、人才团队等方面的积累都很薄弱的企业，要在自主品牌发展的路径上走一条快速健康的路，少走弯路，需要‘踩在巨人的肩膀上’。站得高，才能看得远。”通过北汽发展的日程表，我们也可以看到这个“后来者”赶超同行们的渴望和野心。

　　2006年，北京汽车研究总院有限公司成立的同时，北汽旗下4个整车企业，“北京长城华冠”等3家民营设计公司，清华、北工大等5所大学，中科院电工所等4家科研单位组成了北汽集团自主研发的阵营。2007 年以来，北汽海纳川陆续与江森、李尔、德尔福、伟世通、天纳克、延锋伟世通等知名企业携手，打造零部件产业链体系，也为北汽自主品牌的发展创造了条件。

　　2009年，北汽迎来了关键的一步。这一年年底，北汽与通用、萨博达成协议，收购通用旗下瑞典萨博汽车公司 9-5、9-3系三个整车平台、两个系列涡轮增压发动机及相关技术和知识产权。

　　2011 年，在收购萨博技术两年后，作为北汽真正掌握突破自主品牌中高端瓶颈的核心技术的标志，北汽发布了基于萨博技术全新升级的中高端轿车平台——“M-trix”平台。通过对“引进来”的技术的消化吸收和独立自主研发的积累，北汽逐渐建立了自主品牌乘用车企业，并形成以“绅宝”为高端品牌的产品体系。在商用车领域，北汽旗下的福田汽车早已成为中国商用车的第一品牌，连续十年的销售量位列全国第一。

　　自主品牌的出现，为北汽的进一步发展注入一支强心剂。2013年至2017年，北汽集团连续入围世界500强，五年内提升了199位，晋级至第137位。

　　与北汽同步成长的，是整个中国的汽车工业。在谈到中国汽车工业的成长时，徐和谊有些激动地说：“中国是全球最大的汽车市场，是对全球汽车行业竞争格局有着重大影响的战略性市场。21世纪以来中国市场正在以20%左右的年复合增长率成为全球汽车市场增长的发动机。从2009年中国首次问鼎了全球销量冠军，至今连续八年中国汽车的产销量稳居第一。在过去这10年里，成就了一大批颇具实力的本土企业，也成就了众多的国际汽车巨头。中国汽车行业用短短的十几年的时间完成了量的积累，现在面临着质的飞跃。”

　　关注新能源汽车，开辟新的增长点

　　自2014年开始，新能源汽车成为了汽车界的“宠儿”。国内各大企业都发布了雄心勃勃的新能源业务规划，戴姆勒、大众等众多跨国品牌，通过合资强化了在中国的业务布局。互联网造车更是不约而同地选择了新能源作为切入点。有统计表明，2015至2017年，中国新能源整车的投资项目超过30个，总金额超过1000亿元，总产能超过了300万辆。经过这三年的蓄势，中国新能源汽车行业基本面发生了重大变化。

　　在此期间，中国政府也为新能源汽车的发展制定了路线图。按照2016年10月份发布的《节能与新能源汽车技术路线图》提出的产销目标，“十三五”“十四五”“十五五”期间，中国新能源汽车的年均增长将分别达到90.5%、30%和33%。徐和谊感知到，中国汽车工业已经进入到了一个电动化转型的新时代，继本世纪初的“黄金十年”之后，下一个风口即将到来。

　　    2015年，北汽在电动化转型的大趋势中，先人一步提前布局。为了跟踪整合和应用电动化、智能化、网联化先进技术，为产品提供新的竞争力，北汽在全行业率先建立了新技术研究院。目前，北汽已经和百度、小米等一批互联网企业建立了合作，积极地推进跨界创新、融合创新和集成创新。随着“互联网+”时代的到来，北汽初步尝到了新能源汽车的甜头。

　　2017年，北汽旗下的北京新能源汽车股份有限公司实现了整车销售10.32万辆，连续5年蝉联中国第一，位列2017年全球新能源汽车市场第1位，创造了中国汽车品牌的优异成绩。

　　在徐和谊看来，中国新能源汽车走的是一条以我为主、自力更生的全新发展之路，而中国的电动化转型已经走在全球的前列。关于新能源汽车的前景，徐和谊十分看好，并表示：“希望中国汽车企业全力以赴，把中国新能源汽车打造成像高铁、特高压、核电技术这样的国家名片。”