C919：起飞！

　　争议中成长

　　围绕C919最大的争议，或许就是“中国制造”了。

　　支持者认为大飞机由中方自主设计，“主制造商—供应商”模式是全球航空制造业的通行做法；反对方质疑C919的大量主要核心零部件由国外公司供应，认为大飞机不过是“进口组装”。

　　中国商飞将C919的发展道路归纳为“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提高国产化”。

　　大飞机是复杂的系统集成工程，不同的系统集成在一起需要满足哪些要求，这一控制方案牢牢掌握在C919设计团队手中。据C919常务副总设计师陈迎春介绍，中国商飞负责飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节，整机产权属于中国商飞所有。

　　对于一架飞机而言，什么是自主设计？吴光辉认为，拥有完全自主知识产权是针对飞机整体设计来说的。这主要体现在三个方面：根据市场需求设定设计方案、零部件供应需符合设计方案、系统集成掌握在自己手中。“就像设计师装修房子，虽然建材、装饰品都从市场购买，但按设计师的思路搭配在一起，就是设计师的成果。”C919副总设计师傅国华说。

　　在C919的主要供应商中，中方供应商主要包括中航工业旗下西安飞机工业集团、成都飞机工业集团、沈阳飞机工业集团、洪都航空工业集团等公司，主要承担了机头、各段机身、机翼等机体部件的制造。而发动机、航天系统、飞控系统、起落架系统等部件主要由CFM（美法合资）、通用电气（GE）、霍尼韦尔、利勃海尔等海外供应商提供。

　　“中国商飞的知识产权体现在对系统之间的集成控制上。C919上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单的拼接。”吴光辉说。

　　比如电子兼容问题。单个供应商的电子器件工作是正常，但要做到在工作时互不干扰，就需要克服很多问题。对此，商飞科研人员在顶层设计上提出需求，按招标进行优化，并对系统集成和优化，进行了多项试验。

　　例如最受关注的发动机，C919机体结构总装现场工程团队项目经理丛昊介绍，虽然C919的发动机购自CFM公司，但吊挂结构形式却属首创。这种一体式吊挂，集成了发动机的控制部件和附属设备，波音、空客等大公司都没用过。他说：“以往的反推都是挂在发动机上，现在则是挂在吊挂上。没有前人做过，全靠我们自己试验。”

　　但C919依然在向着更高的国产化率、掌握更核心的技术而努力。7年研制时间里，中国商飞攻克了102项核心关键技术，掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术。

　　在设计机翼时，C919集中了国内飞机气动专业百位顶尖专家，设计了500多副翼型，形成最优设计。经过在欧美多国测试，这副机翼使C919的升阻比、巡航特性、失速特性、噪声水平、结冰特性等重要指标均优于竞争机型。参与翼型设计的西北工业大学飞行器设计工程系教授白俊强表示，此项设计只能从零摸索，在C919成功之后，中国人在气动外形设计方面，终于实现了跟外国同行平起平坐。

　　由于C919设计晚，拥有后发优势，因此在很多领域有所突破。例如，与同类机型波音737和空客A320相比，C919的碳排放量减少50%，燃油消耗低15%，座公里直接使用成本低10%。

　　国产化并不能为了国产化而进行国产化，一个要接受市场检验的产品最终目的必然是提高产品的综合竞争力。作为C919的整机制造商，中国商飞面向全球选择最优配置，也依然是未来趋势。

　　5月3日，C919试飞指挥大厅内，众多工作人员通过大屏幕监测观察C919的各项数据，紧张地进行首飞前的测试。 摄影 万全/人民画报