“中国航空的发展是中国梦的一个重要部分，我们起步得并不晚。从运-10开始，我们积累经验、组建队伍，形成了今天C919的强大力量。将来，我们要面对和克服更多困难，但会更有信心。”程不时说。

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　　2017年5月5日下午，上海浦东国际机场，在为C919首飞升空而欢呼庆祝的人群中，一位白发苍苍的老人拄着拐杖，仰望天空。他就是中国航空工业领域取得多项第一的设计师，程不时。从1951年航空工业局成立到C919首飞，这位老人的个人履历与新中国航空工业有着太多的交集。

　　C919首飞一个星期后，本刊记者来到位于上海的程不时家中，听这位老人讲述中国航空的故事。

　　一位少年的航空梦

　　1930年，程不时出生于湖南醴陵，父亲是一位机械工程师，母亲担任过小学教师和校长。少年时代，程不时随父母辗转到过武汉、南京、济南、桂林。他是在父亲工作的变动和抗日战争的“逃难”中度过了小学、中学时代。尽管时局动荡，幸运的程不时接受的是父母对其创造性思维的教育——程不时爱自己动手做一些小制作，父亲就带他去工作的工厂，看工人们怎么动手实践；喜欢画画，便鼓励他不要单纯临摹，而要培养自己的想象能力。程不时的“业余”爱好也得到了父母的支持，他高中时代迷恋话剧并多次登台演出，还自学了小提琴。

　　“在桂林读初三的时候，正是抗战的艰苦岁月。我亲眼看到‘飞虎队’和日本敌机在空中的搏斗。”当时，桂林是支援中国抗战的美国“飞虎队”的基地之一。程不时回忆，只要空袭警报响起，他就得随着学校师生和市民一道，躲进漓江对面七星岩的山洞中。飞机马达的轰鸣声在他听来刺耳无比。他想：“如果我也能设计出这么威风的飞机，把侵略者赶走该多好！”

　　从此，程不时想方设法地寻找介绍航空知识的书刊杂志。一次班里做墙报，他写了一篇关于“飞机的三轴操纵”的心得，这也成了他众多科普文章中的开篇之作。

　　在程不时的求学时代，中国没有全国范围的统一高考，学生可以根据自己的情况去参加各个学校的招生考试。高中毕业之时，他下定决心按照自己早已确定的路线图继续深造——为国家“设计飞机”。

　　1938年，清华大学成立了中国第一个航空工程系（该系在上世纪50年代迁出参与组建北京航空学院，后改名为北京航空航天大学），拥有沈元、陆士嘉、王德荣等一大批知名教授组成的师资阵容。对航空事业的无限向往让程不时走进了清华大学。

　　1947年，程不时入学，但因为当时中国航空工业落后的状况，毕业生的就业问题被画着一个大大的问号。与程不时同时入学的40多名同学中，有些人先后选择了转系，但程不时仍然遵循着在民族危难时立下的志愿，坚持学习航空工程。

　　1951年4月，航空工业局成立，新中国航空工业由此诞生。三个月后毕业的程不时恰逢其时，成为新中国第一批被分配到航空工业领域工作的大学生。当时，新中国工业基础薄弱、百废待兴，航空工业更是处于肇始阶段，程不时和苏联专家一道，参与了“航空工业六大厂”中沈阳飞机制造厂、沈阳航空发动机制造厂、哈尔滨飞机制造厂、哈尔滨发动机厂与南昌飞机制造厂等五座工厂的建设，从设计建设飞机工厂开始，一步步开启了他梦寐以求的飞机设计事业。

　　从纸飞机到真飞机

　　1949年10月1日，开国大典之夜，北京长安街上，群众游行的长龙点亮了各种灯笼。当时19岁的程不时和清华大学航空工程系的同学们一起，别出心裁地制作了一架巨大的“飞机灯”。他们用吊扇桨叶做成能转动的螺旋桨，还在飞机翼尖和机尾装上了红绿等颜色的灯泡，这使得“飞机灯”在灯海中显得尤为特别。在之后几年的国庆节庆典，“飞机灯”成为了保留节目，且越做越大。

　　新中国成立之初，依靠苏联专家的帮助，“零”起步的中国航空工业由修理转向仿制。中苏关系恶化后，中国航空工业逐渐走向自行设计。1956年，中国开始依靠自身力量发展飞机设计事业，程不时受命担任“第一飞机设计室”总体设计组组长。

　　1949年，第一架喷气式民航客机在英国首飞，喷气式发动机的诞生为人类追求更快、更高的飞行目标提供了可靠的动力，世界航空史进入喷气时代。当时的设计室主任徐舜寿认为，为了培养新中国自己的飞机设计队伍，同时兼顾培养更多的飞行员，设计室研发的第一种机型应是喷气式歼击教练机，这就是后来的“歼教-1”。

　　现代化飞机的复杂程度极高，飞机总体设计就是要把不同的专业技术和系统进行创造性的综合，使飞机的整体性能优化。新中国第一次进行飞机设计就瞄准喷气式，26岁的程不时压力可想而知。他多方搜集查找资料，研究各国歼击机飞行员训练体制，绘制大量总体设计草图，进行大量技术计算与试验……程不时的设计相比之前以仿制苏联飞机为主的主流思想，具有更多独创性。在两年的研制期中，设计队伍对歼教-1的设计方案进行了大量的风洞试验、全尺寸结构静力试验等测试。

　　1958年7月，歼教-1首飞成功。这是中国自行设计和制造的第一架喷气式飞机，也标志着中国进入喷气式时代。

　　这一年，程不时负责总体设计的三款飞机——歼教-1、初教-6、勤工号先后升空。1959年，他参与设计的超音速强击机强-5也翱翔蓝天。

　　然而，在新中国航空工业和程不时的心中，一直有个更大的目标——大飞机。

　　运-10浮沉梦

　　航空是诞生仅百余年历史的新兴产业，从最初莱特兄弟制作的飞行器，到今天载重远航的大型客机，上世纪世界航空技术的两大突破——喷气化和大型化，程不时都参与了其在中国的进程。

　　业界所说的大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，直接反映一个国家民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。1955年，美国波音公司开发出大型喷气式客机波音707，商业上获得巨大成功。同年，苏联生产的图-104首飞成功。1969年，英、法、德等欧洲国家联合研制出与波音比肩的大飞机“空中客车”A300。

　　1970年8月，经过之前两三年的酝酿和建议后，国家决定上马大飞机项目，代号“708工程”。项目的工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，为了在国际外交场合树立中国的大国形象，以及从中国直飞欧洲（阿尔巴尼亚首都地拉那）的远航能力，因此100个座位和8300公里的长航程是主要特点，同时兼顾在国内航线上载客“多客少油”的用途。这就是“运-10”。

　　“708”工程在上海上马，全国各地40余个单位的300多名科研人员被陆续调往上海。1971年，沈阳、北京两地分居8年的程不时和妻子贺亚兮分别被调到上海。程不时先是担任工程总体设计组副组长，后任飞机副总设计师；贺亚兮在上海飞机设计所参与复合材料部件的设计研制工作。

　　虽然一家人结束了分居生活，然而，上世纪70年代的工作、生活条件都很艰苦，程家三代6口人，住在只有11平方米的小房子里。设计组的办公条件也十分艰苦，为了展开图纸，设计人员就在食堂办公，一到开饭时，便要把图纸收起。上海的夏天，极其闷热，工程师们怕汗水滴在图纸上，一直小心翼翼，不停地擦汗。单位地处沪郊，到了夜晚时蚊虫叮咬得厉害，大家就把报纸裹在腿上、手臂上，抵挡叮咬。办公室不够，就把很大的包装箱当作设计室在内工作。

　　尽管如此，设计组的研发、运用的方法和技术，依然是世界一流的。尤为不易的是，运-10首次在中国飞机型号设计中大面积使用计算机进行辅助工作。设计组利用上海计算中心一台计算机晚上的空闲时间，自编了138个程序进行测算。此外，运-10采用的设计方法、规范、技术、工艺、材料、成品附件等在当时都是具有突破性的。

　　1980年9月26日，运-10在上海大场机场飞向蓝天，现场的设计师、技术人员、工人无不欢呼雀跃。运-10起飞重量110吨，最大速度超过0.8马赫，实用升限12000米，最大航程超过8300千米。试飞员王金大降落后对程不时形容道，运-10在空中就像“大个子打篮球”，庞大但灵动。

　　随后，运-10先后转场试飞北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并7次成功飞抵拉萨，共飞行了130多个起落、完成了170多个飞行小时。一次，程不时在乘坐运-10经过三峡上空时，他从窗口望下去，见长江宛如巨龙。“茫茫九派流中国，如果没有长江，很多支流虽然也可以孕育生命，但不会孕育流域的文明和繁荣。正如中国的产业，如果没有航空工业等国之重器的打造，就不会集中我们的民族在高端产业上迸发的活力。”他说，“航空工业没有大飞机，也不会有气魄和贡献。”

　　由于“708”（1970年8月）的工程代号与波音707相近，当时还引起了有关知识产权和技术竞争的争议，波音副总裁在看过运-10后，在美《航空周刊》撰文称：“运-10不是波音707的翻版，更确切地说，它是中国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”1984年的国庆节庆典，运-10的巨大模型通过天安门广场，接受检阅。此时距离1949年程不时学生时代的纸飞机模型受阅，整整过去了35年。

　　然而，1982年起，运-10研制基本停顿，程不时也被调任进行运-12（载19人的轻型运输机）的研制，以及参与中国第一部适航标准的起草和制定。1985年2月，运-10停飞。1986年，运-10飞机计划彻底终止。“运-10”成了一代人心中挥之不去的遗憾。

　　“中国需要有自己的大飞机”

　　上海静安寺附近一处不到50平方米的老房子，是程不时和贺亚兮夫妇近十年的住所。这套建于上世纪80年代的房子，由于最近访客越来越多，原本兼具卧室、书房和客厅功能的大屋改成了专门的会客室，简单摆放着沙发、书桌、小柜子，墙上挂着的一张运-10黑白大照片颇为醒目。

　　当年运-10停摆后，几十年来，中国一直在购买波音、空客的大飞机。“这些年我们购买大飞机的钱比百座金茂大厦还要高。”在C919首飞当日，程不时接受媒体采访时说。这并不是夸张，在近些年中国民用航空需求井喷的态势下，对大飞机的需求量越来越大。

　　大飞机研制受阻，技术上受制于人，也会出现一些尴尬场面。“在国际航空会议上甚至有这种情况：会议进行到某个阶段，主持人请中国代表退场，因为‘要讨论你们所不能掌握的东西’。几十年来，我们至多是国外大飞机公司代工的生产车间。”谈到这段往事，程不时依然十分痛心。

　　运-10的“下马”，也产生了一系列“蝴蝶效应”，大飞机研制断档，人才流失严重，也影响了一代人对于国产大飞机的信心。ARJ21支线飞机项目督查组成员刘乾酉亲历了这段历史。“几十年没有研制飞机型号，年轻人全部跑光了，从事其他的工作，队伍溃不成军。”

　　几十年来，程不时在航空工业领域不断取得突破——建立喷气技术与高速化在中国军用飞机上的运用、计算机辅助设计以及民用飞机适航标准从制定到应用……但在他心目中最重要的，则是后半生为自主研制大飞机而不断呼吁。

　　1986年，程不时虽然提前4年退休，但每天要花大量时间撰写对中国自主发展大飞机的意见。他还参加香山科学会议（创办于1993年）、全国经济界的讨论会等，为“中国要造大飞机”四处奔走。进入新世纪后，程不时还在网络上开通了博客，写心得体会、科普文章，也直面各界对运-10的提问，开通了一条与公众交流航空知识的渠道。

　　“我参与中国航空工业66年，小飞机、超音速、大飞机都设计了，最遗憾的是大飞机，中国需要有自己的大飞机。”程不时说。

　　直到2007年，中国大飞机项目终于正式立项。2008年，中国商飞成立后，程不时担任专家咨询组的成员，与大飞机再续前缘。

　　C919成功首飞，时隔30余年，大飞机再度吸引人们目光，有人认为程不时是“生不逢时”——如果当年运-10继续，他个人的成就也许更加辉煌。程不时却不以为然，他的事业高峰诚然同运-10、大飞机紧密相关，但并不认为自己的命运为此而改变，因为他一直在尽全力从事中国航空工业事业。他说：“这三四十年也许是中华民族发展过程中必然经历的一段曲折，付出必然要付出的代价。”

　　仍年轻的程不时

　　在研究飞机设计之外，程不时热爱音乐，也热爱哲学、文学。

　　他最喜欢美国作家赛缪尔·尤尔曼的短文《青春》——“尽管你空中的天线倾倒，你的灵魂被玩世不恭的积雪和悲观主义的冰棱所覆盖，那即使20岁也会衰老。但是如果你的天线始终挺立，捕捉着乐观主义的电波，那么你就有希望在80岁仍然年轻。”

　　87岁的程不时依然年轻。

　　在多一个人就显得有些伸展不开的家里，程不时兴致勃勃地用小提琴为记者演奏了一曲《我爱你，中国》，携手半个多世纪的老伴贺亚兮则在一旁静静倾听。听完一位老人几十年风风雨雨的故事，再听着小屋里昂扬的琴声，不免让人唏嘘感慨。

　　除了小提琴演奏是专业水准，程不时还精通作曲、绘画，并在《解放日报》上发表过小说连载。

　　拥有广泛的兴趣爱好，程不时身上的艺术气质，看似与飞机设计无关，却在几十年的工作中带给他更广阔的思考空间。而程不时自己也思考着艺术与科学的关系，他十分认同钱学森说的——“科技艺术的现代化一定带动文学艺术的现代化”，钱学森认为艺术对科学的影响是高层次的大脑运动，可以避免人们走进“机械唯物论”的误区。

　　程不时还是众多新航空人心中的启蒙老师。从1956年在《国际航空》杂志上发表科普文章介绍“超音速面积律”和“喷气襟翼”开始，他利用业余时间陆续撰写了一系列航空科技文章，将国内尚未接触到的新知识介绍给普通读者。1958年《航空知识》创刊后，他又成为了《航空知识》的“老熟人”。多年来他向全国青少年普及航空知识，无形之中培养了一大批对航空事业感兴趣的年轻人。

　　此外，程不时还是《十万个为什么》《中国大百科全书（第二版）》等科普读物中航空部分的主编；30多年前主编的《计算机辅助飞机设计》被航空类院校作为教材；程不时英文极好，翻译了《我怎样设计飞机》等国外教材。直至今日，他还在对之前的教材进行修订补充。

　　最近，“年轻人”程不时在想着怎么应对网络上某些人质疑C919的言论。他每天都会上网，电脑里还分门别类保存着一些收藏的新闻和评论。他还会写下自己的心得感想，对每一个来访者的信息都做好详细的记录。

　　现在，耄耋之年的程不时最大的愿望，是能早日在航线上坐上中国人自己的大客机。这位“空中的梦想家”，深信自己数十年的梦想终将照进现实。

　　（本报道未署名图片由程不时提供）