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踏上丝绸之路 发现途中“最美铁路”

2019-09-16      本刊记者 陈建 摄影报道

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    “雷锋号”经历了蒸汽、内燃、电力时代、和谐号D3D型机车的四代升级转型。

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    “做好人,开好车”,“雷锋号”初心依旧。

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    如今“雷锋号”的接力棒已经交到了一批“80”后、“90”后的年轻人手上。

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    7524次列车由银川始发,途经暖泉、石嘴山、平罗、大武口、大磴沟、呼鲁斯太、白芨沟,到达汝箕沟,当日实现往返。

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    平汝铁路列车票价,全程9.5元,最低1元,儿童票0.5元。

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    7524次列车是银川客运段“资历最老”的一趟列车,承载着沿线居民的记忆。

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    车上不少上了年纪的乘客,体验乘车,重温旧日时光。

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    平汝铁路运营初期车长使用的信号灯。

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    包兰铁路的抗沙智慧,不仅装点出一片绿色,也为国内其他沙漠铁路乃至世界提供了治沙的可参样本。

  • DJI_0033.jpg

    经固沙林场职工试验证明,1米见方的麦草方格是效果最好的固沙方法。

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    变荒漠为绿洲,包兰铁路为沙漠开辟出绿色长廊,为荒芜的沙漠穿起了大动脉。

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    无缝钢轨是由5根100米长的钢轨,在焊轨基地焊接成一根500米长的钢轨,再运到铺设现场采用闪光焊的方式连接而成。

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    经过一系列的工序后,500米长的成品长轨需32台龙门吊同时起吊装车。

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  818日至23日,中国国家铁路集团有限公司、中国铁路兰州局集团有限公司在甘、宁两省区铁路沿线开展“发现最美铁路·重走丝绸之路”主题活动。 本刊记者跟随采访团一同走进甘肃、宁夏两省区,探寻中国最美铁路。

  探访“雷锋号”机车组,了解“雷锋号”机车组的前世今生;乘坐“铁路公交”,探访石汝支线工业遗迹,见证火车给沿线百姓带来的实惠与便利;走进沙坡头铁路治沙林场,见证数十年来几代铁路人治沙固沙成果和拼搏奉献精神;探秘铁路罐车洗罐所,体验洗罐工工作的艰辛;走进特大路网型编组站“兰州北站”,见证西北铁路改革发展新成果……

  走进“雷锋号”机车组

  1989年,原中卫机务段党委决定组建“雷锋号”机车组,一个重要目的就是传承弘扬雷锋精神。同年5月,“雷锋号”机车面世。

  “行车万里为人民、军民共同学雷锋”这两行粘贴在红色丝绒上的金字,是199326日“雷锋班”全体战士赠与“雷锋号”机车组的共勉词,也是西北铁路人正式成为“雷锋传人”的物证,更是他们传承雷锋精神的座右铭。

  从蒸汽机车、内燃机车到电力机车,科技发展日新月异,“雷锋号”已全面进入了电力时代,这台以雷锋名字命名的火车头已在西北大漠铁路线上安全驰骋了30年。光阴荏苒,“雷锋号”机车组组建以来,历经3次转型,先后有14任司机长、67名机车乘务员。截至201981日,“雷锋号”已安全走行415.64万公里,相当于绕地球周长跑了103圈。该机车组创造出连续安全生产10970天,安全运送旅客559万余人次,担任专、特运任务211列,累计防止各类事故527件,排除事故隐患453个,节约各类油品170余吨,累计节电2.16亿多度的辉煌业绩。

  开往贺兰山深处的慢火车

  1959年,石嘴山域内作为国家“一五”时期布局建设的全国十大煤炭工业基地之一全面开工。为了运送石炭井、白芨沟及大峰沟的煤炭和物资,国家开始以大武口站为中心点,修筑包兰铁路支线—平汝铁路。

  平汝铁路全线分为两期:一期工程于19595月开工,始于原平罗站,止于石炭井煤矿的大磴沟站,称潮石支线,19617月完成,8月开始临时运营;二期工程于1966年开始,自大磴沟站向西,经呼鲁斯太煤矿南折至汝箕沟煤矿的汝箕沟站,称汝箕沟支线,19713月完工。潮石支线与汝箕沟支线并称为平汝铁路(又名平汝支线),于197111月正式运营。

  197111月,507次列车(7524次列车前身)驶进大磴沟,19726月,延伸至汝箕沟。今天的7524次列车,由中国铁路兰州局集团有限公司银川客运段平凉车队担当乘务工作。这趟“服役”了接近半个世纪的列车,依旧被沿途老百姓亲切地称为“铁路公交”,依然循着半个世纪以前的足迹,沿包兰线至石嘴山车站,向西北进入石嘴山市石炭井矿区,然后向西折入内蒙古自治区阿拉善左旗,最后再回到平罗县汝箕沟镇,经包兰、平汝线运行,由银川始发,停靠石嘴山、大武口两个车站,芦花台、平罗、再到柳树沟、汝箕沟等10个乘降所以及陶斯沟、宗别立两个乘降点。

  7524次列车是目前银川客运段“资历最老”的一趟列车,半个世纪以来,是143公里铁道线上铁路职工们的“班车”也是当地居民走亲串友的“公交车”。

  探寻火车“消音”背后的秘密

  曾经拥挤的绿皮车内,昏沉漫长的旅途,耳边“哐当、哐当”响个不停。躺在卧铺上,总是可以感受到火车在来回晃动。

  老式轨道是把每根25米的钢轨焊接成100米长,在铺设的时候每根铁轨之间又留出1厘米的缝隙。这是为了方便铁轨的运输,同时也为了解决热胀冷缩。这就是火车运行时发出有节奏的“哐当、哐当”声音的原因。这些间隙限制了列车的速度,更容易给钢轨轨头和车轮造成磨损。

  火车能够安全高速平稳的行驶,高质量的钢轨必不可少,而高质量的钢轨则需要精细的焊接技术和先进的设备。在中国铁路兰州局集团有限公司兰州工务机械段河口南焊轨基地就有这样几套钢轨焊接的“秘密武器”。

  高铁轨道消除了间隙,将每段100米的钢轨在车间里焊接成500米长,然后运到铺设现场再将这些500米的长轨采用闪光焊的方式连接起来成为无缝线路。“哐当、哐当”声变成了“嗦嗦嗦”的行进节奏,让列车行进更加安静、乘客体验更加舒适。这种没有接头的长轨道是中国高铁平稳、高速运行的关键环节之一。

  “焊接一根钢轨,心系一车旅客。”为确保钢轨焊接工艺达到0. 2毫米的标准,工人的操作要力求完美。高速轨焊接要经过的14道工序,可以归纳为检轨验伤、除锈、钢轨焊接、焊接后粗打磨、热处理、精调直、精铣、质检探伤等,每一道工序都要精益求精。

  沙漠铁路的“中国智慧”

  包兰铁路是一条连接中国华北和西北地区的铁路干线,却因沙漠而闻名,在中国铁路史上留下了浓墨重彩的一笔。19588月,宁夏回族自治区成立前夕,包兰铁路全线通车,也成为中国第一条沙漠铁路。今天,在腾格里沙漠边缘高达百米的流动沙丘上,这条沙漠铁路已畅通无阻60余载。

  1955年,包兰铁路铺下第一根钢轨。1957年初,原铁道部第一工程局施工队将铁轨铺到了腾格里沙漠,包兰铁路的施工进入沙坡头段。“在沙漠中铺轨不是最难的,难的是路轨常常受到流沙侵袭,无法正常行车。”中铁兰州局集团中卫工务段职工郜永贵说,曾有专家预言:包兰铁路“存活”不了30年就会被沙漠淹没。预言依据非常简单,包兰铁路迎水桥至甘塘段周围沙丘裸露,植被覆盖率不足5%,干沙层厚达10厘米至15厘米。“包兰铁路通车伊始,

  在沙坡头段屡屡遭受风沙漫道的危害。”郜永贵说,这一特殊的地段,造就了一支非常特殊的队伍—清沙队。当时清沙队只有30余人,半夜抢险是常有的事,只要一听到巡线工说有积沙,大家爬起来穿上衣服抄起铁锹就走。

  为此,原铁道部科学研究院在这里建立了中国第一个以防沙治沙为主题的专业科研单位—“沙坡头沙漠研究试验站”。中卫固沙林场的技术人员也积极参与其中。收集气象资料、摸清沙丘类型和活动规律、进行沙漠路基试验和植物固沙研究……一项项艰巨的任务摆在科研人员面前,一个个难题被攻克。

  1957年,中卫工务段固沙林场职工和试验站的科研人员开始尝试平铺式沙障试验,选用麦草和稻草做材料,但效果并不理想。

  后林场职工开始尝试用麦草扎出圆形、三角形、马蹄形的固沙格。

  试验证明,1米见方的麦草方格是效果最好的固沙方法。

  196061日,原铁道部在沙坡头设立火车站,普通客车在此停留一分钟。未免风沙之扰,大家再次利用麦草方格,找到了削平高大沙丘的办法:在沙丘的三分之二以下,扎上麦草方格,固定住。借助风力把以上三分之一削掉,再扎上麦草方格,固定住。

  这样一个来自偶然的智慧创造,引起了全世界的关注。1977年的联合国全球沙漠化会议上,中国代表被请上讲坛介绍“麦草方格”固沙法。1978823日,受联合国环境规划署的委托,中国在沙坡头举办了第一期国际沙漠化治理讲习班。来自秘鲁、阿根廷、巴基斯坦、印度、埃及、尼日利亚等国家的17位专家学者对沙坡头治沙工程进行了实地考察。某种意义上说,这是中铁兰州局集团中卫工务段固沙林场迎接的第一批外国客人。

  麦草方格让人类第一次克服了流沙问题,但对抗流沙仅靠麦草方格还远远不够。如何保护灌溉造林带?用草障植物带抗击流沙。如何消除风沙流对草障植物林带的危害?设置高立式树林沙障。沙障也容易被埋怎么办?再扎一道麦草方格,封沙育草……伴随着一路破解难题,现在的铁路两侧,卵石防火带、灌溉造林带、草障植物带、前沿阻沙带、封沙育草带以“一带护一带,五带护铁路”的方式,共同构成了“五带一体”的治沙防护体系。

  铁道部科技进步一等奖、林业重大工程建设一等奖、国家科学技术进步特等奖……一个个荣誉接踵而至。然而,治沙固沙不可能一劳永逸,在治理沙漠的道路上,铁路人的脚步从未停歇。包兰铁路的抗沙智慧,不仅装点出一片绿色,也为国内其他沙漠铁路乃至世界提供了治沙的可参样本。

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踏上丝绸之路 发现途中“最美铁路”

2019-09-16      本刊记者 陈建 摄影报道

  818日至23日,中国国家铁路集团有限公司、中国铁路兰州局集团有限公司在甘、宁两省区铁路沿线开展“发现最美铁路·重走丝绸之路”主题活动。 本刊记者跟随采访团一同走进甘肃、宁夏两省区,探寻中国最美铁路。

  探访“雷锋号”机车组,了解“雷锋号”机车组的前世今生;乘坐“铁路公交”,探访石汝支线工业遗迹,见证火车给沿线百姓带来的实惠与便利;走进沙坡头铁路治沙林场,见证数十年来几代铁路人治沙固沙成果和拼搏奉献精神;探秘铁路罐车洗罐所,体验洗罐工工作的艰辛;走进特大路网型编组站“兰州北站”,见证西北铁路改革发展新成果……

  走进“雷锋号”机车组

  1989年,原中卫机务段党委决定组建“雷锋号”机车组,一个重要目的就是传承弘扬雷锋精神。同年5月,“雷锋号”机车面世。

  “行车万里为人民、军民共同学雷锋”这两行粘贴在红色丝绒上的金字,是199326日“雷锋班”全体战士赠与“雷锋号”机车组的共勉词,也是西北铁路人正式成为“雷锋传人”的物证,更是他们传承雷锋精神的座右铭。

  从蒸汽机车、内燃机车到电力机车,科技发展日新月异,“雷锋号”已全面进入了电力时代,这台以雷锋名字命名的火车头已在西北大漠铁路线上安全驰骋了30年。光阴荏苒,“雷锋号”机车组组建以来,历经3次转型,先后有14任司机长、67名机车乘务员。截至201981日,“雷锋号”已安全走行415.64万公里,相当于绕地球周长跑了103圈。该机车组创造出连续安全生产10970天,安全运送旅客559万余人次,担任专、特运任务211列,累计防止各类事故527件,排除事故隐患453个,节约各类油品170余吨,累计节电2.16亿多度的辉煌业绩。

  开往贺兰山深处的慢火车

  1959年,石嘴山域内作为国家“一五”时期布局建设的全国十大煤炭工业基地之一全面开工。为了运送石炭井、白芨沟及大峰沟的煤炭和物资,国家开始以大武口站为中心点,修筑包兰铁路支线—平汝铁路。

  平汝铁路全线分为两期:一期工程于19595月开工,始于原平罗站,止于石炭井煤矿的大磴沟站,称潮石支线,19617月完成,8月开始临时运营;二期工程于1966年开始,自大磴沟站向西,经呼鲁斯太煤矿南折至汝箕沟煤矿的汝箕沟站,称汝箕沟支线,19713月完工。潮石支线与汝箕沟支线并称为平汝铁路(又名平汝支线),于197111月正式运营。

  197111月,507次列车(7524次列车前身)驶进大磴沟,19726月,延伸至汝箕沟。今天的7524次列车,由中国铁路兰州局集团有限公司银川客运段平凉车队担当乘务工作。这趟“服役”了接近半个世纪的列车,依旧被沿途老百姓亲切地称为“铁路公交”,依然循着半个世纪以前的足迹,沿包兰线至石嘴山车站,向西北进入石嘴山市石炭井矿区,然后向西折入内蒙古自治区阿拉善左旗,最后再回到平罗县汝箕沟镇,经包兰、平汝线运行,由银川始发,停靠石嘴山、大武口两个车站,芦花台、平罗、再到柳树沟、汝箕沟等10个乘降所以及陶斯沟、宗别立两个乘降点。

  7524次列车是目前银川客运段“资历最老”的一趟列车,半个世纪以来,是143公里铁道线上铁路职工们的“班车”也是当地居民走亲串友的“公交车”。

  探寻火车“消音”背后的秘密

  曾经拥挤的绿皮车内,昏沉漫长的旅途,耳边“哐当、哐当”响个不停。躺在卧铺上,总是可以感受到火车在来回晃动。

  老式轨道是把每根25米的钢轨焊接成100米长,在铺设的时候每根铁轨之间又留出1厘米的缝隙。这是为了方便铁轨的运输,同时也为了解决热胀冷缩。这就是火车运行时发出有节奏的“哐当、哐当”声音的原因。这些间隙限制了列车的速度,更容易给钢轨轨头和车轮造成磨损。

  火车能够安全高速平稳的行驶,高质量的钢轨必不可少,而高质量的钢轨则需要精细的焊接技术和先进的设备。在中国铁路兰州局集团有限公司兰州工务机械段河口南焊轨基地就有这样几套钢轨焊接的“秘密武器”。

  高铁轨道消除了间隙,将每段100米的钢轨在车间里焊接成500米长,然后运到铺设现场再将这些500米的长轨采用闪光焊的方式连接起来成为无缝线路。“哐当、哐当”声变成了“嗦嗦嗦”的行进节奏,让列车行进更加安静、乘客体验更加舒适。这种没有接头的长轨道是中国高铁平稳、高速运行的关键环节之一。

  “焊接一根钢轨,心系一车旅客。”为确保钢轨焊接工艺达到0. 2毫米的标准,工人的操作要力求完美。高速轨焊接要经过的14道工序,可以归纳为检轨验伤、除锈、钢轨焊接、焊接后粗打磨、热处理、精调直、精铣、质检探伤等,每一道工序都要精益求精。

  沙漠铁路的“中国智慧”

  包兰铁路是一条连接中国华北和西北地区的铁路干线,却因沙漠而闻名,在中国铁路史上留下了浓墨重彩的一笔。19588月,宁夏回族自治区成立前夕,包兰铁路全线通车,也成为中国第一条沙漠铁路。今天,在腾格里沙漠边缘高达百米的流动沙丘上,这条沙漠铁路已畅通无阻60余载。

  1955年,包兰铁路铺下第一根钢轨。1957年初,原铁道部第一工程局施工队将铁轨铺到了腾格里沙漠,包兰铁路的施工进入沙坡头段。“在沙漠中铺轨不是最难的,难的是路轨常常受到流沙侵袭,无法正常行车。”中铁兰州局集团中卫工务段职工郜永贵说,曾有专家预言:包兰铁路“存活”不了30年就会被沙漠淹没。预言依据非常简单,包兰铁路迎水桥至甘塘段周围沙丘裸露,植被覆盖率不足5%,干沙层厚达10厘米至15厘米。“包兰铁路通车伊始,

  在沙坡头段屡屡遭受风沙漫道的危害。”郜永贵说,这一特殊的地段,造就了一支非常特殊的队伍—清沙队。当时清沙队只有30余人,半夜抢险是常有的事,只要一听到巡线工说有积沙,大家爬起来穿上衣服抄起铁锹就走。

  为此,原铁道部科学研究院在这里建立了中国第一个以防沙治沙为主题的专业科研单位—“沙坡头沙漠研究试验站”。中卫固沙林场的技术人员也积极参与其中。收集气象资料、摸清沙丘类型和活动规律、进行沙漠路基试验和植物固沙研究……一项项艰巨的任务摆在科研人员面前,一个个难题被攻克。

  1957年,中卫工务段固沙林场职工和试验站的科研人员开始尝试平铺式沙障试验,选用麦草和稻草做材料,但效果并不理想。

  后林场职工开始尝试用麦草扎出圆形、三角形、马蹄形的固沙格。

  试验证明,1米见方的麦草方格是效果最好的固沙方法。

  196061日,原铁道部在沙坡头设立火车站,普通客车在此停留一分钟。未免风沙之扰,大家再次利用麦草方格,找到了削平高大沙丘的办法:在沙丘的三分之二以下,扎上麦草方格,固定住。借助风力把以上三分之一削掉,再扎上麦草方格,固定住。

  这样一个来自偶然的智慧创造,引起了全世界的关注。1977年的联合国全球沙漠化会议上,中国代表被请上讲坛介绍“麦草方格”固沙法。1978823日,受联合国环境规划署的委托,中国在沙坡头举办了第一期国际沙漠化治理讲习班。来自秘鲁、阿根廷、巴基斯坦、印度、埃及、尼日利亚等国家的17位专家学者对沙坡头治沙工程进行了实地考察。某种意义上说,这是中铁兰州局集团中卫工务段固沙林场迎接的第一批外国客人。

  麦草方格让人类第一次克服了流沙问题,但对抗流沙仅靠麦草方格还远远不够。如何保护灌溉造林带?用草障植物带抗击流沙。如何消除风沙流对草障植物林带的危害?设置高立式树林沙障。沙障也容易被埋怎么办?再扎一道麦草方格,封沙育草……伴随着一路破解难题,现在的铁路两侧,卵石防火带、灌溉造林带、草障植物带、前沿阻沙带、封沙育草带以“一带护一带,五带护铁路”的方式,共同构成了“五带一体”的治沙防护体系。

  铁道部科技进步一等奖、林业重大工程建设一等奖、国家科学技术进步特等奖……一个个荣誉接踵而至。然而,治沙固沙不可能一劳永逸,在治理沙漠的道路上,铁路人的脚步从未停歇。包兰铁路的抗沙智慧,不仅装点出一片绿色,也为国内其他沙漠铁路乃至世界提供了治沙的可参样本。

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    如今“雷锋号”的接力棒已经交到了一批“80”后、“90”后的年轻人手上。

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    7524次列车由银川始发,途经暖泉、石嘴山、平罗、大武口、大磴沟、呼鲁斯太、白芨沟,到达汝箕沟,当日实现往返。

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    平汝铁路列车票价,全程9.5元,最低1元,儿童票0.5元。

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    7524次列车是银川客运段“资历最老”的一趟列车,承载着沿线居民的记忆。

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    车上不少上了年纪的乘客,体验乘车,重温旧日时光。

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    平汝铁路运营初期车长使用的信号灯。

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    包兰铁路的抗沙智慧,不仅装点出一片绿色,也为国内其他沙漠铁路乃至世界提供了治沙的可参样本。

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    经固沙林场职工试验证明,1米见方的麦草方格是效果最好的固沙方法。

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    变荒漠为绿洲,包兰铁路为沙漠开辟出绿色长廊,为荒芜的沙漠穿起了大动脉。

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    无缝钢轨是由5根100米长的钢轨,在焊轨基地焊接成一根500米长的钢轨,再运到铺设现场采用闪光焊的方式连接而成。

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    经过一系列的工序后,500米长的成品长轨需32台龙门吊同时起吊装车。