人民画报-建造会航行的城市

建造会航行的城市

2026-07-22 人民画报

　　2026年4月2日，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”出坞后，靠泊在中国船舶集团外高桥造船5号码头进行舾装和内装，远处是首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”。摄影万全/人民画报

　　继国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”成功运营后，我国自主建造的第二艘大型邮轮“爱达·花城号”于5月27日完成出海试航任务。它将于11月被正式交付爱达邮轮，部署在广州南沙国际邮轮母港，开启新航线。

　　从“爱达·魔都号”实现国产大型邮轮零的突破，到“爱达·花城号”高效试航，短短数年间，中国造船团队攻克了动力系统、智能操控、船体稳性、内饰工艺等一系列难题，国产邮轮从“能造出来”迈向“造得好、造得稳、造得快”的新阶段。

　　造船业“皇冠上的明珠”

　　邮轮起源于19世纪的欧洲，经过百余年发展，逐渐发展成为以大型邮轮为主要载体，集吃、住、行、游、购、娱为一体的休闲旅游方式。

　　不同于运输类商船以载货效率为核心，大型邮轮本质是一座可航行的综合商业人居空间。其建造难度比建造五星级宾馆或游乐场的难度更大。在海上，所有的生存保障、安全设施都靠这艘船来实现。乘客对舒适度、噪音振动等的要求很高。它的技术逻辑与常规船舶不同，是民用船舶领域系统集成最复杂、配套门槛最高的品类，也因此被称为造船工业“皇冠上的明珠”。

　　邮轮是高度定制化产品，很难找到两艘一模一样的邮轮。即使船型相同，内部配套也会有很大区别。“一艘大型邮轮大概有2500万个零件，协同供应商超370家。”中国船舶集团外高桥造船（集团）有限公司（以下简称外高桥造船）设计研究院院长王章建介绍，大型邮轮叠加了剧院、餐饮、酒店、消防、娱乐等相关的上百套独立系统。“所以我们不仅要懂造船，还要吃透剧场运行、餐饮动线、酒店运营的整套逻辑，这是其他民船完全不会面临的考验。”

　　业界普遍认为，邮轮产业具有1∶14的带动效应。建造一艘大型邮轮，不仅能够推动船舶修造、邮轮母港、商贸零售、金融服务等产业链发展，还能促进酒店、文旅、娱乐等相关领域的转型升级。但长期以来，全球大型邮轮建造市场主要由欧洲少数企业占据。经过百余年发展，欧洲形成了成熟的邮轮设计体系、建造标准和供应链网络，在大型邮轮领域保持领先优势。

　　在亚洲，日本和韩国都曾试图在此赛道突破。日本三菱重工早年承接邮轮订单，接连遭遇火灾损毁、规范迭代整改等问题，单船成本翻倍暴涨，2016年彻底退出大型邮轮市场；韩国STX集团曾收购芬兰和法国的邮轮造船厂。受全球金融危机影响，STX集团破产重组，其邮轮业务也随之终止。这也折射出大型邮轮建造门槛之高。

　　2026年4月3日，外高桥造船的工人正在操作吊机调运邮轮建造所需要的薄型钢板。摄影万全/人民画报

　　从0到1的突破

　　中国造船业早已领跑全球市场，在集装箱船、散货船、油船领域拥有成熟完备的工业化体系。在大型邮轮赛道的空缺，一度是国内造船工业高端化升级的短板之一。

　　国际经验表明，人均GDP达到5000美元时，邮轮市场开始起步发展；人均GDP达到10000美元至40000美元时，邮轮市场将会快速发展。也就是说，邮轮旅游的目标受众，主要是具有一定经济实力的消费人群。而国内消费市场的崛起，为邮轮产业落地提供了坚实基础。

　　2006年7月2日，毗邻上海外滩、与陆家嘴隔江相望的上海国际客运中心，迎来第一艘以上海为母港的国际邮轮定期航班—“爱兰歌娜”号，中国邮轮经济由此开启。此后10余年间，国内邮轮游客量持续高速增长，到2019年，中国已成为全球第二大邮轮客源市场。庞大的市场需求，推动国产大型邮轮自主建造进程提速。

　　早在2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时便提出“还要建造我们自己的邮轮”。同年10月，中船集团正式启动国产大型邮轮项目，采取“引进、消化、吸收、再创新”的技术发展路径。历经多年技术对接与商务攻坚，2017年2月22日，在中意两国元首见证下，中船集团与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署国产首艘大型邮轮合作备忘录。2018年11月6日，在首届中国国际进口博览会上，三方正式签订2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮建造合同。外高桥造船凭借成熟的总装能力与标准化厂区体系，成为国内唯一承建单位。2023年底，首制船“爱达·魔都号”顺利交付，中国就此成为全球第五个具备大型邮轮自主建造能力的国家。

　　大型邮轮技术难度大、附加值高、对产业带动作用强，而且市场行情相对独立，不易受造船周期影响。船市不可能一直火热，目前部分细分领域已出现缓慢下行趋势。用高附加值、抗周期的产品来优化订单结构，至关重要。而邮轮市场长期处于向上态势。对外高桥造船来说，大型邮轮就是推动产品转型、穿越周期的关键抓手。

　　大型邮轮建造有其难点。贯穿大型邮轮设计、运营、建造全生命周期的减振降噪、安全返港、重量控制，是全球公认的三大核心技术，更是难倒世界的三道难题。外高桥造船坚持合作共赢，采用“引进、消化、吸收、再创新” 的发展路径，全面对标全球最大的邮轮建造商意大利芬坎蒂尼集团，探索出了一条以我为主、开放合作、协同创新、全球配套的中国特色邮轮产业发展之路。

　　邮轮梦想从这里启航

　　“天气好的时候能看到对面的长兴岛。”站在“爱达·花城号”的甲板上，外高桥造船邮轮项目部部长韦胜圣说。外高桥造船坐落于长江口南港河段南岸，船厂位置优越，既拥有长江口海岸线的便利，也能享受到上海船舶工业的配套条件。

　　厂区内有两个船坞，每个船坞一年开8次坞门。东侧船坞采用串联建造模式，一年可出16条船。西侧船坞正常情况下一年出8条船。整个船厂产能最高峰时能出24条船。 2025年，外高桥造船全年交付了29条船。

　　钢板从进厂到变成完整的船体，要经过清晰的流程。钢板进厂后依次经过切割、小组立加工、喷砂预处理、大分段拼接、涂装上漆等工序变成了“大积木”，平台上的吊车再将这些“大积木”吊运到船坞，进行总装搭载。

　　外高桥造船基地，多船舶分别处在分段搭载、设备预装等不同建造节点，厂区生产作业繁忙有序。摄影万全/人民画报

　　外高桥造船基地，巨型船体总段整齐摆放，经过前期构件加工、预装工序后，即将转运上船台进行总段合龙搭载。摄影万全/人民画报

　　外高桥造船薄板智能生产车间，作业工人正在开展板材切割作业。外高桥造船薄板智能生产车间，操作人员依托一体化数控操作台，通过屏幕实时管控钢板自动化生产线。

摄影万全/人民画报

　　对于大型邮轮来说，空船重量的微小偏差可能导致载重吨的较大损失，而重心位置的偏差则会对稳性安全或乘客舒适度带来较大影响。为此，大型邮轮75%船体使用的是厚度为4毫米至8毫米的薄板。

　　西侧船坞旁，专门为大型邮轮薄板生产建设的薄板中心格外醒目。外高桥造船信息部高级经理殷懿鸿介绍道，民船常用钢板厚度在16毫米以上，结构硬度高、不易变形，而大型邮轮为控制船体自重、提升居住舒适度，大量使用的是厚度为4毫米至8毫米的薄板，薄板材质特性特殊，焊接过程极易产生热变形。板面出现细微起伏偏差，都会影响后续客舱铺装、内装施工的精度与平整度。

　　“薄板车间全线采用激光复合焊接工艺，精准控制焊接热输入量，从源头抑制薄板形变问题。”外高桥造船信息部高级经理殷懿鸿表示，专属薄板车间搭建后，邮轮薄板分段的加工精度得到稳定保障。激光复合焊接在“爱达·花城号”薄板分段的上线率达到93%左右，从而提高了分段的整体质量和效率。

　　从人工摸索到数据驱动

　　走进薄板车间，可见一线工人手持工业平板电脑接收工单，系统实时同步每块钢板的存放位置、工序进度、设备运行状态。殷懿鸿介绍，薄板车间全覆盖车间制造执行系统，每日生产计划自动推送至一线终端，设备完工后自动报工，无需人工录入。“焊接电流、送丝速度、设备能耗，所有数据实时后台同步，一旦出现参数异常，系统立刻报警。”除此之外，系统会根据下道工序需求自动配盘，用颜色区分物料托盘，工人按需分拣，解决了人工找错料误工的问题。

　　一套数字化系统，正在重塑大型邮轮建造方式。

　　“爱达·花城号”设计建造总周期缩短了约8个月，生产效率提高了约20%，“爱达·花城号”建造效率的跃升，得益于数字化、智能化技术的深度应用。首制船建造阶段，国内团队毫无经验，全程处于摸索状态，返工、整改成为常态。

　　“当初和意大利团队合作，对方只给图纸，不给底层设计逻辑。”王章建回忆，剧场吊臂活动范围、大屏散热风道、餐饮系统布局等很多细节，设计图纸均无明确标注。 “很多隐性工艺、行业惯例，欧洲工人熟门熟路，我们则是边施工、边试错、边总结。”例如，邮轮餐饮区域施工必须严格遵循美国USPH公共卫生署标准。自助餐防喷嚏板倾角、柜台衔接弧度、蒸汽管路穿舱结构，所有细节均有严苛规范。王章建说：“欧洲施工团队常年深耕邮轮领域，熟悉各类隐性标准，国内施工团队初期缺乏相关实操经验，不熟悉标准，很多厨房管路、舾装结构完工后全部返工，浪费了大量工期和成本。”为破解痛点，外高桥造船搭建起全新三维数字化设计平台，构建大型邮轮数字孪生体。依托全船高精度的三维数字模型，项目团队在“爱达·花城号”开工前便完成了绝大部分的“虚拟建造”，将管线碰撞等设计问题消灭在萌芽状态。

　　“在建造过程中，以前是人找数据，现在是数据找人。”王章建解释，设计中发现的问题，系统会自动判定责任人、精准推送工单，设计人员直接在三维模型上修改核验，问题闭环效率大幅提升。依托这套体系，“爱达·花城号”的设计修改量较首制船减少了约80%，绝大多数问题在建模阶段就提前化解。

　　“我们提供基于模型的数据，这些数据可以辅助生产准备、生产管理、建造管理，通过不断丰富或者变革手段来提高大家的施工效率。”

　　外高桥造船设计研究院院长王章建，从最初看外国图纸“知其然不知其所以然”，到如今摸透剧院升降、餐饮卫生等核心设计原理并建立自主标准，见证了中国造船设计力量的突破。摄影万全/人民画报

　　“每个分段小组立应该在什么时间点完成，每一块编号的钢板切割到了哪一道工序，在数字化系统平台上都一目了然。”

　　殷懿鸿是外高桥造船信息部高级经理，她带领团队搭建起数字化管理系统。从设计图纸到钢板切割，从物资仓库到质量检验，数字化管理系统正像血液一样，重塑造船运转方式和节奏。摄影万全/人民画报

　　“通过一号船和二号船两艘大型邮轮的建造，我们积累了很多建造经验，也掌握了对巨系统工程建造管理的能力。”

　　外高桥造船邮轮项目部部长韦胜圣自首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”的第一块钢板搭建开始，参与了两艘国产大型邮轮建造的全过程，他积极推动工序前移等流程创新，用匠心坚守为大国重器提速筑基。摄影万全/人民画报

　　提升巨系统工程效率

　　大型邮轮的建造是一个极其复杂的巨系统工程。大型邮轮包括约2500万个零部件，是大飞机的10倍、高铁的50倍。在有限的船体空间内，除了要让如此之多的零件进行精确组合外，还要协调数万道工序。

　　对“爱达·花城号”而言，最大的建造困难并非攻克某一项单一技术，而是如何在首制船的基础上，实现整个建造体系效率的跃升。首制船积累了经验，但留下的工时数据也相当庞大。如何将总建造工时压缩20%？

　　工序前移的创新打法，是效率跃升的原因之一。“魔都号出坞的时候，驾驶室玻璃、航行设备都还未安装。”韦胜圣坦言，首制船大量工序集中在船坞阶段串行开展，占用周期极长。“花城号把房舱预埋、管线贯通、设备基座安装等工序，大量前移到分段、总段阶段，串行作业改成并行作业，船坞利用率实现最大化。”

　　2026年4月，花城号创新在出坞阶段完成正式倾斜试验，创下国内邮轮建造先例。韦胜圣解释：“邮轮船体受风面积大、重心参数极敏感，倾斜试验是为了测量邮轮的重心是否与理论设计一致，与邮轮的稳性安全和游客的舒适度息息相关，需要邮轮的安装进度达到98%以上才能进行，这通常在试航前才能达到状态。”“爱达·花城号”凭借精准的施工管控，出坞时完整性已达标，出坞阶段一次倾斜试验结果达到预期，重量、重心数据可控。

　　依托全流程数字化管控与施工模式优化，“爱达·花城号”试航时间也提前两月。试航是新船交付前最重要的 “大考”。5月2 7日，经过12天11夜海上试航后，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”驶回上海外高桥造船5号码头。在这场覆盖船舶操纵性、安全性、舒适性和环保性能的综合检验中，“爱达·花城号”完成了45份调试程序、149项试验验证。主推进器、船舶操纵、航速耐久性、振动噪声控制、无人机舱运行、救助艇释放等核心项目全部通过验收。来自12个国家的937名工程技术人员共同参与了这场海上“大考”，仅通过一次试航便完成全部验证项目。这种变化背后反映的不仅是建造速度的提升，更是设计能力、建造能力、组织管理能力和产业协同能力的全面成熟。

　　“自主可控才是真正的安全，我们要为中国邮轮产业筑起一条自主、可控且具备长远国际竞争力的供应链。”

　　于栋亮是外高桥造船采购部副部长主持，他带领团队加速推进关键物资及舞台系统的国产化替代，搭建供应链协同管理平台，借助数字化敷设系统让电缆排产与施工迈入智能化时代，为大国重器保驾护航。摄影万全/人民画报

　　“选择来中国工作是我一生中最正确的决定，这里的创新活力与发展速度，让我的行业经验有了用武之地。”

　　罗瓦蒂来自克罗地亚，是中船集团中船邮轮新造船团队项目经理。在他的指导下，“爱达·花城号”首次实现由中国本土团队开展大型邮轮的技术审图和现场监造工作，推动中国国产大型邮轮自主监造能力从无到有、从弱到强。摄影万全/人民画报

　　一艘船带动一条产业链

　　关于大邮轮供应链生态，有一个“1+100+1500”公式：1指1家总装厂，100指约100家总包商，共同为这艘船工作；而它们背后，还分布着约1500家配套企业提供各种原材料、设备、技术支持。供应链上的任何一环受制于人，都可能影响到最终的成果。

　　“首制船‘爱达·魔都号’国产化率为30%，高功率船舶发电机、全回转电力推进、通导无线电、娱乐系统、高端内装等核心设备几乎全部为欧洲进口，不仅成本高昂，还面临涨价、断供、交付延迟等多重风险。”外高桥造船采购部副部长主持于栋亮介绍道，国内并不缺制造能力，缺的是长期积累的行业标准、认证体系和项目口碑。“没有邮轮实操业绩，国内供应商很难进入全球供应链体系。”

　　为破解供应链卡脖子难题，外高桥造船主动启动本土供应商培育计划，联合国内优质企业开展技术攻关、场景验证与迭代优化。于栋亮回忆，“爱达·花城号”建造期间，海外娱乐系统供应商突然大幅涨价，团队迅速启动国产替代方案，联合本土企业完成舞台、灯光、音响整套系统的研发落地，不仅实现完全替代，还大幅压缩了建造成本。

　　与此同时，房舱电力系统、部分舾装设备实现国产化落地，上海建工深度参与餐饮系统管路、电缆、风管等背景工程施工，仅保留高端表面装饰由外方负责，为后续内装工程总包国产化积累了经验。目前“爱达·花城号”国产化率提升至35%，大宗原材料、常规舾装件已实现全面自主可控，减摇鳍等高端核心设备的联合研发正在推进，预计2030年交付的大型邮轮三号船可实现上船应用。

　　“供应链培育急不得。”于栋亮坦言，邮轮配套研发投入大、周期长，国内供应商不愿贸然投入。“必须有持续的订单支撑，才能带动整个产业生态慢慢成熟。”

　　外高桥采购团队已完成大型邮轮三号船国产化整体策划，按原材料、舾装件、核心设备、内装总包四大维度推进，持续完善本土邮轮配套体系。

　　坐中国船看世界

　　基于“爱达·魔都号”两年多的运营数据和游客反馈，“爱达·花城号”完成了一系列贴合中国家庭消费习惯的精细化优化。作为全程参与两艘邮轮建造的一线负责人，韦胜圣对细节改动如数家珍。“我们调低沙滩俱乐部的舞台高度是为了规避安全风险、带给乘客更好的体验。”韦胜圣介绍，船上保留了免费儿童托管中心，解决家长游玩、看演出时的托管需求。餐饮体系全面本土化升级，全船26间餐厅酒吧，除标配西式餐食外，新增川菜、粤菜、火锅等中式特色品类。

　　硬件层面迭代更为直观。与“爱达·魔都号”相比，“爱达·花城号”总吨位增加了6400吨，提升到了14.19万吨。客房增加到了2130间，满载可容纳5232名乘客，长度比“爱达·魔都号”增加了17.4米，总长达到了341米，船体造型更修长，中庭面积扩大一倍，新增智能交互设施，整体度假质感大幅提升。

　　“爱达·花城号”效果图，从上到下分别是花捞火锅餐厅、大都会剧院、阳台房。

　　安全设计始终遵循最高行业标准。花城号严格执行客船 “安全返港”规范，设置独立应急驾驶台，机舱设备采用前后分离布局，电力、消防、通信系统均配备多重备份，单一故障场景下，船舶仍可自持航行1500海里抵达就近港口。全船餐饮区域严格对标美国USPH公共卫生标准，对管路穿舱结构、清洁死角、防护挡板角度、柜台衔接弧度等细节作出标准化规范。

　　“造第一条船的时候，遇到问题大家心里都没底，没人能给出标准答案。”韦胜圣感慨道，“现在造第二条船，流程、标准、细节都摸清了，大家心里都更有底气、更有信心。”

　　长江口潮起潮落，“爱达·花城”号是中国造船业从“学会建造”到“做好做强”的生动见证。随着国产化配套体系持续完善、数字化建造模式不断成熟，中国邮轮产业的自主发展之路已然清晰铺开。