2026年2月26日，广西钦州，平陆运河马道枢纽施工现场。平陆运河是西部陆海新通道的骨干工程，全长约134.2公里，从广西南宁横州市西津库区平塘江口出发，经钦州市灵山县陆屋镇，沿钦江入北部湾。工程建成后，将为中国西南地区开辟一条由西江干流南下入海的江海联运大通道。其中，马道枢纽是运河的控制性工程，截至2026年2月底，建设已进入关键的内部整合阶段。 摄影 徐讯/人民画报

　　2月底，广西钦州，平陆运河控制性工程马道枢纽施工现场，曾经密密麻麻的塔吊已基本退场，仅有少量汽车吊在施工作业。4年前，全国劳动模范、中交二航局平陆运河马道枢纽项目部经理黄海波初来之时，这里还是一片大山和甘蔗地。如今，马道枢纽主体结构已基本完工。

　　不止在马道枢纽，全长134.2公里的平陆运河主体结构均已基本完工，其庞大“骨架”巍然矗立于群山与江河之间。而塔吊数量变化的背后，是工程建设重心的转移—从大规模的主体结构施工，转向以金属结构、设备安装与调试为核心的关键阶段。这也意味着，新中国成立以来第一条通江达海的运河工程，已进入通航“倒计时”。

　　2026年2月26日，广西钦州，平陆运河马道枢纽施工现场。马道枢纽是平陆运河最大的枢纽工程，是世界在建规模最大的内河省水船闸，最大水位落差接近30米。 摄影 万全/人民画报

　　平陆运河建成后，将打通广西水运的“任督二脉”：西江中上游的货物可经此南下钦州湾，直通北部湾港，不必再绕行珠三角出海，而中国西南地区也将拥有一条由西江干流南下入海的江海联运大通道。为了这一愿景，建设者们日夜兼程，已在此奋战三年有余。

　　技术的突破

　　2026年春节，是黄海波在马道枢纽过的第4个年。作为平陆运河的控制性工程，马道枢纽要挖开分水岭，连通西江与钦江两大流域，并筑坝建闸调节29.6米水位差。黄海波将自己的任务概括为两句话：劈山开河连通流域，筑坝建闸调节落差。

　　“马道枢纽是全线体量最大、施工难度最大、地质条件最复杂的控制性工程。”黄海波说。马道枢纽需要的混凝土浇筑量为340万立方米，约1400个标准泳池。为控制混凝土温度、防止开裂，保证130年的使用寿命，黄海波带领团队从源头做起：选用发热量较低的中热水泥和粒径较大的石子；建起亚洲最大的混凝土拌合站，将石子预冷至6摄氏度以下，搅拌用水降至4摄氏度并掺入冰屑；浇筑时，现场布设冷却水管循环降温，如遇寒冷天气，还会覆盖保温毯，确保混凝土内外温差小于20℃。同时，他们将枢纽的整体结构分为2212个仓面，像搭积木一样分层浇筑，以帮助热量散发。 “得益于这些综合温控措施，自开工至今，马道枢纽未发现一条有害裂缝。”黄海波说。

　　除主体结构的浇筑之外，高边坡的稳定性同样是一大挑战。马道枢纽188米的2号边坡，是国内在建内河航道工程的最高边坡。“这里地质地形条件复杂，加上边坡相当于60层楼高，极易失稳。我们采取放缓边坡、喷射混凝土、锚索固定、打抗滑桩等多种措施，对边坡进行稳固。”黄海波说。

　　2026年2月27日，广西钦州，平陆运河马道枢纽施工现场。马道枢纽是打通郁江与钦江航运通道的关键节点。未来，5000吨级船舶将从西江经此直达北部湾出海。 摄影 万全/人民画报

　　平陆运河所在的广西，地处亚热带季风气候区，每年4月至9月的雨季，给高边坡建设带来严峻挑战。2号边坡在雨季来临前的建设时间非常有限。“必须在雨季前挖完，否则要等大半年。”为此，黄海波首次把高铁和高速隧道的建设经验用于边坡施工，并加大人力投入，确保每一处廊道的平整度与密实性，最终抢在雨季前，高标准完成建设。

　　从边坡返回，沿安全梯向下进入地下作业区。离地面8米的输水廊道入口处，空间渐暗。越往里走，四周逐渐被密集的钢筋结构包围。廊道旁，是马道枢纽的三级省水池。三级省水池为马道枢纽和企石枢纽特有，是世界首创的叠合布置形式。“以马道枢纽为例，如果没有省水池，每开一次船闸，就会流失34万立方米的水。而省水池可储存60%以上的泄闸水循环使用，通航后，马道枢纽一年可节约10亿立方米的水—相当于7个西湖的蓄水量，能够有效保护淡水资源。”黄海波说，由于三级省水池结构复杂，建设时，他与团队综合考量高水位差下水流冲刷和气蚀的风险，通过底板顶面“振填搓抹收”五步法平整度提升工艺，提升廊道的平整度与密实性，以确保输水廊道的高质量建设。

　　与绿色同行

　　位于平陆运河下游的青年枢纽，它面临的挑战从“劈山” 转向了“治水”。

　　青年枢纽连通出海口，处于咸淡水交汇处，常年面临海水腐蚀与盐水上溯等技术难题。平陆运河集团广西平陆运河建设有限公司副总经理、总工程师潘剑介绍，集团联合高校、科研院所及院士团队，通过上万组实验研发出最优混凝土配合比，加入抗侵蚀增强剂，并优化保护层厚度，确保结构在氯离子环境下的超百年耐久性。此外，作为施工方，中交四航局平陆运河青年枢纽项目部常务副经理李金保说，每一车混凝土都要通过施工方自检、监理抽检、业主中心实验室复检等几道关卡以确保质量。李金保坦言，这是一种超规格的“待遇”。

　　针对潮汐引起的咸水上溯影响灌溉和生活用水问题，团队通过物理模型模拟盐水上溯运动规律，利用咸水比重大的原理，在上游引航道底部设置集咸坑，使上溯咸水自然沉积后集中排回下游。同时，预留的气幕帘系统必要时将释放气体形成“气墙”辅助阻隔。“这些措施将帮助青年枢纽成为国内真正意义上具有防咸功能的船闸。”潘剑说。

　　而在省水方式上，青年枢纽也与上游枢纽不同，采用 “互灌互泄式”省水船闸。潘剑介绍，由于青年枢纽所在的流域流量相对较大，省水需求不高，因此采用双线船闸互为省水池的模式，即一线船闸需充水时，便将另一线船闸泄出的水直接灌入。

　　2026年2月26日，广西钦州，平陆运河航道15标段。项目建设重视对红树林生态系统的保护，采取在施工中降低悬浮物排放、预制波浪桩稳定岸坡等措施，守护平陆运河入海口沿岸红树林。 摄影 万全/人民画报

　　为保护好区域生态，青年枢纽专门设计了鱼道，为下游鱼类洄游提供路径。鱼道包含两种通道：垂直竖缝式鱼道主要满足鲮鱼、赤眼鳟、河鲈等鱼类洄游需求，鳗鱼道则针对合浦绒螯蟹和鳗鲡等具有攀爬特性的水生生物需求。“为方便爬行类上溯，鱼道底部还设置了攀爬桩。”潘剑说。截至2025年12月底，青年枢纽24小时运转的鱼道智能监测系统显示，鱼道通行的上行鱼近1.2万条，下行鱼超过1.3万条，鱼类洄游通道功能已初步显现。

　　在平陆运河下游，位于入海口处的航道15标段，两岸生长着大片红树林。它们是维系海湾生物多样性的重要屏障，也是生态保护的关键节点。中交天航局平陆运河航道15标项目部生产经理杨二军介绍，项目引入中国首艘超大型自航绞吸船“天鲸号”，通过全封闭管道输送疏浚河道的土石方，从源头降低对红树林生态系统的干扰。“远方的橙色‘飘带’是防污帘，一共布设了7.7万米，阻拦疏浚作业时产生的一些漂散物，也抑制悬浮物向水底扩散。”同时，项目还采用预制波浪桩构筑“隐形护壁”方案以减少施工船激起的船行波能量。“多措并举守护沿岸红树林。”平陆运河集团广西平陆运河建设有限公司工程师张我贵说。

　　方案不断优化

　　守护好岸线的同时，建设者们对工程品质的打磨也精益求精。在位于平陆运河中游的企石枢纽，另一种形式的 “精雕细琢”正在上演。

　　何家俭是平陆运河企石枢纽的驻点工程师，用一句话概括他的工作，那就是：“进度、质量、安全，我们都要管。” 这不是他第一次参与船闸建设。从贵州的温寨航电枢纽，到广西鱼梁、大化、岩滩水电站，二十多年工龄的何家俭，见过各种大工程。但参与平陆运河的建设依然让他感到压力： “这项工程站位高，要求严，标准也比其他项目高很多。”

　　2026年2月26日，广西钦州，平陆运河青年枢纽鱼道。鱼道通过连通上下游，为鱼类洄游提供通道，是恢复流域生态系统的重要举措。 摄影 徐讯/人民画报

　　2026年2月27日，广西钦州，平陆运河企石枢纽施工现场。 摄影 万全/人民画报

　　2026年2月26日，广西钦州，平陆运河建设调度指挥中心，“数字孪生智慧运河” 系统既连接134.2公里的运河施工现场，也连接工地上6500多台（套）大型机械设备，实时更新的数据，显示着运河建设进展和工程施工动态。 摄影 万全/人民画报

　　令他印象深刻的，是一些优化设计方案的产出。省水池的柱子原本的设计方案为8种形状，如果准备8套不同模具，既影响进度又增加成本。何家俭和同事们提出减少种类，经设计院重新测算，专家进场论证后，8种柱子最终变成了5种，工期缩短了一个星期。何家俭介绍，类似的优化还有宽槽—那是两块混凝土模块之间的预留缝，用以应对沉降和形变。宽槽原本设计在两个仓面之间，施工时两边都要照顾到，难度大、效率低。何家俭和团队通过建筑信息模型（BIM）重新推演，把宽槽位置调整到同一仓面内，通过一个简单的位移，让施工顺畅了许多。“协调施工单位、对接设计院、组织专家评审，这一套流程走下来一般需要一个月左右。”何家俭说，“而在这里，仅需要一周。因为包括施工单位中交一航局、设计院、专家等在内，大家的目标一致，都为了这个工程。”

　　“为了这个工程”，是平陆运河所有建设者的心声。平陆运河自2022年8月开工，至今已建设三年余。施工高峰期，有2万名建设者24小时坚守一线。2026年春节期间，全线仍有4000名建设者驻守。预计今年中国—东盟博览会期间，平陆运河将实现通航试运行。  

　　（本报道得到国资委新闻中心和《国家工业密码·未来篇》活动的大力支持）