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【我的中国梦】天路“道钉”

2016-12-26      王蕴聪

南山口火车站,工人们在巡查铁路。位于青海格尔木的南山口火车站,海拔3080米。这里是青藏铁路一期工程的终点,也是青藏铁路二期工程的起点。 CFP 供图 列车运行在羊八井区段,牦牛在草原上歇息。在青藏铁路设计时,为了不影响野生动物的生活和迁徙,对于穿越可可西里、羌塘等自然保护区的铁路线,尽可能采取了绕避的方案。同时,根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等,在相应的地段设置了野生动物通道,以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍。 CFP 供图

200671日,青藏铁路建成并实现全线通车试运营。如今,这条破解了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程技术难题,创造了多项世界之最的高原“天路”,已建成通车整整十年。 

 

青藏铁路东起青海西宁,南至西藏拉萨,全长1956公里,是全世界海拔最高、线路最长的高原铁路,同时也是实施西部大开发战略的标志性工程和中国新世纪四大工程之一。

十年来,无数人的智慧和劳动保障了青藏铁路的安全运行。而就像最普通的道钉一样,铁路工作者平凡而不可或缺。这条“天路”依靠的,就是他们每个人。

世界上最“高”的铁路司机

随着一声汽笛响起,龚贞军和他的徒弟们开始了又一次列车之旅。经过电子答题、指纹考勤、酒精测试、领取工具、机车检修等大约4个小时的准备,此时,他们驱动列车,从拉萨出发驶向日喀则。

作为青藏铁路的首个延长线,2014816日,被誉为世界上离天空最近的铁路―“拉日铁路”正式开通运营。作为青藏铁路的第一批司机,龚贞军带着徒弟们承担起了这条新铁路线的运营工作。

今年42岁的龚贞军,当火车司机已经16年。在青藏铁路开通前,龚贞军就参与了高原火车的试车工作。2006年青藏铁路开通时,他如愿以偿地成为了青藏铁路上的第一批火车司机。从那时起,龚贞军便与高原铁路结缘,每年从格尔木至拉萨往返120多次,对昆仑山隧道、藏北无人区、唐古拉山等重要路段了如指掌。他曾幽默地说:“沿途的藏羚羊都认得我。”多年行驶在青藏铁路上,丰富的驾驶经历让他对这条铁路的方方面面都极为熟悉。

因为青藏铁路的特殊性,所以,龚贞军这样富有经验的“老”司机成为了新一代司机的老师,培养年轻人成为他们工作的重要组成部分。在格拉段,每年都会有很多学员在师父带领下开着火车穿行于青藏高原。来自阿里的扎西彭措就是高原新生代火车司机之一。这位格拉段第一位藏族火车司机有个愿望,就是“把火车开到家乡去。”他说:“我家在阿里狮泉河,距离拉萨1700多公里,有的老人一辈子都没见过火车,我想有一天也能让家乡的人们坐上我开的火车。”

青藏铁路唐古拉线路车间雁石坪工区,工作间隙,线路工巴桑(右)与女友索珍在路边休息。 摄影 吴刚/新华社 拉萨火车站,龚贞军在执行拉萨至日喀则客运任务前进行例行检查。 摄影 觉果/新华社

唐古拉的线路工

在藏语中,“唐古拉”意为“高原上的山”。“人在唐古拉,伸手把天抓。”这里是青藏铁路沿线海拔最高的地方,亦被称作“天路之巅”。巴桑和他的工友们担负着这一区段125公里线路的养护维修任务。清晨,当高原上的第一抹阳光掠过唐古拉山脉,巴桑和他的工友们就要开始工作了。他们的任务是线路防护,检查钢轨是否平顺、轨距是否稳定,同时还要负责日常巡查和沿线车站道岔的保养维修。

巴桑所在的雁石坪工区共有20多名工人。每天他们要巡护近10公里的路段,拧握上千次沉重的扳手。如果遇到大风天,站都站不住,只能伏在地面上。这里平均海拔5000米,年平均气温零下5摄氏度,空气含氧量只有内地平原地区的40%。“风吹石头跑,氧气吃不饱,四季穿棉袄”是对这一地区恶劣自然环境的真实描绘。

雁石坪线路工区是青藏铁路全线维护难度最大的线路区段。通过对各类数据的观测记录和搜集整理,线路工人们逐渐摸清了高原冻土路基在不同季节、不同气温条件下的变化规律。通过改进作业方法,实施精检细修,使管内线路质量大幅提升,保证了青藏线上高原冻土线路稳定和运输安全畅通。

十年前的71日,随着汽笛长鸣,藏2次列车缓缓驶出拉萨火车站,西藏从此告别了不通火车的时代。如今,十年过去了,青藏铁路已累计运送旅客1.15亿人次,越来越多的人们选择“坐上火车去拉萨”。  

列车运行在望昆站区,与周围环境和谐相容。在青藏铁路开通运营之初,就提出了建设中是环保线,运营中也要是环保线的目标。 CFP 供图 2005年8月,铺轨作业昼夜不歇。青藏铁路海拔4000米以上的地段达960公里,铁路建设者须解决高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大世界难题。 CFP 供图

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