上海长兴岛江南造船厂区，巨型船坞内总段建造现场，多艘液化气船的巨型总段整齐排列、同步施工。 摄影 万全/人民画报

　　顺着黄浦江水一路向海前行，当目光移至吴淞口外，横卧在长江中央的长兴岛呈现在眼前，带有“江南长兴”字样的巨大龙门吊格外引人注目。

　　这里是中国船舶集团旗下江南造船（集团）有限责任公司（以下简称江南造船）。开办至今，江南造船已走过161个年头。其前身是创建于1865年的江南机器制造总局，在20世纪50年代初曾改名为江南造船厂。江南造船创造了上百个中国第一，也经历了无数风霜与艰难转型。十几年前，江南造船开始了一次重要转型，从建造散货船逐步转向建造高技术复杂船型—液化气船。转型面临很多困难，如核心技术上的“卡脖子”，日益激烈的国内外造船业竞争等。江南造船则通过自主创新转型升级，接续传奇，焕发出新的生机。

　　上海长兴岛江南造船厂区，暮色中的船坞里一艘在建超大型氨运输船正进行底部总段搭载作业。 摄影 徐讯/人民画报

　　上海长兴岛江南造船厂区，作业人员与工程车辆穿行于船坞内在建船舶间。 摄影 万全/人民画报

　　江南造船生产三区联合车间，零件自由边智能倒角单元作业场景。 摄影 徐讯/人民画报

　　江南造船制造一部工人对结构型钢进行切割。 摄影 徐讯/人民画报

　　江南造船模块部工作人员在超大型乙烷运输船（VLEC）甲板管架上进行电缆敷设作业。 摄影 孟雨涵/解放日报

　　把“大家伙”装进船体里

　　如果把现代造船看作一场巨型“搭积木”，它的过程是将数以万计的零件，先组装成一个个大型分段，多个分段拼接成环段后，最终在船坞内完成整船的总装合拢。这些“积木块”动辄重达上千吨，靠人力和地面机械搬运都不现实，需要重型龙门吊进行吊装。

　　上海长兴岛江南造船厂区，红色巨型龙门吊一字排开，船坞内在建船舶排列进行搭载作业。 摄影 万全/人民画报

　　江南造船龙门吊驾驶员王娟在进行吊装作业。 摄影 万全/人民画报

　　江南造船龙门吊驾驶员梁梅行走在龙门吊上。 摄影

　　“我们这个活儿，需要巧劲。”梁梅说。梁梅是一名龙门吊驾驶员，从驾驶室往地面望去，许多上百吨的分段看起来只有巴掌大小。操作龙门吊，驾驶员要精妙地操控手柄，同时要保持吊钩平稳移动却并不容易。

　　比如，超大型乙烷运输船（V L E C）搭载的B型液货舱重达1000余吨，移动稍微快一点便会造成液货舱的惯性摆动。所以从起吊到平稳落地，要花费2至3个小时，这十分考验司机的手感。吊装过程中，龙门吊司机需要不断和地面同事进行沟通，预判惯性、克服惯性，确保液货舱精准地安放到船体下方的支撑座上。

　　梁梅在江南造船工作已有二十多年，她表示，现在船厂承接的业务有了明显的变化，不少大吨位的船都能制造，对工人的要求也越来越高，“比如许多大型船的吊运也要求部件表面不能有丝毫的剐痕，这就需要我们在吊运过程中格外小心，不断在平日工作中磨炼自己的技术。”梁梅说。

　　江南造船建造现场，工人正在船舶甲板上进行吊装缆绳整理作业。 摄影 万全/人民画报

　　B型液货舱的身世

　　巨大的菱形液舱，全身包裹银白色或蓝色、网格状的绝缘层，在阳光下显得格外闪亮，这便是VLEC的低温货物围护系统—B型舱。

　　“B型舱是由中国自主设计研发的围护系统，主要应用于V LEC中，具有安全性好、坚固耐用、无装载限制、无液体晃荡风险和空间利用率高以及回收残值高等优势。”曾任江南造船总工程师的胡可一介绍道。

　　不同气体对应不同的液态存储温度：丙烷约为零下4 2摄氏度，乙烷约为零下8 9至零下9 4摄氏度，乙烯约为零下104摄氏度，甲烷低至零下163摄氏度。温度越低，对围护系统的材料、结构和工艺要求就越苛刻。液化气运输船的技术壁垒，在于如何让低温液态气体在漫长海运中安全存放。“低温液货围护系统领域内，法国GT T公司的薄膜型液货围护系统技术处于领先和垄断。使用这一技术，要向法国GTT公司缴纳技术许可费，约为船价的5%。依赖此技术还可能面临‘卡脖子’的风险。所以，我们希望能绕开这一体系，开辟新路。”胡可一说。

　　胡可一，曾任江南造船总工程师等职，长期从事高技术复杂船型研发和建造工作。 摄影 万全/人民画报

　　30年前，江南造船开始向大型液化气船领域进军。当时主要船型是液化石油气船。伴随美国页岩气革命，从北美出口乙烷的量级迅速攀升，超大型乙烷运输船成为市场热点。于是，江南造船便瞄准了这一船型。2014 年，江南造船正式启动其核心围护系统B型舱的自主研发。2021年，首个B型舱正式完工，于同年应用于一艘VLEC中。

　　自主B型舱技术体系避免了国际专利制约，产生了显著的经济效益，其核心材料经历了从五镍钢到铝合金的升级，绝缘系统实现了完全自主化。4月28日，江南造船举行首制铝合金B型舱完工仪式，这是江南造船在低温围护系统研发设计领域的又一次重要突破，将为后续超大型乙烷运输船、液化天然气运输船、浮式液化天然气生产储卸装置等高端船型的研发设计提供关键技术支撑。

　　从“能造”到“量产”

　　江南造船生产运行二部副部长袁世振，2020年起全面接手江南造船VLEC的生产管理。他对建造师有一个简洁的定义：“别人管的你要管，别人不管的你也要管。总之和船有关的，都要管。”

　　从签合同到交船再到售后质保，一艘船需要跟踪近三年。目前，袁世振同时管理着10余艘在建船，每艘所处的建造阶段各不相同，需要在它们之间精密平衡资源与工序。袁世振说，坞内批次从6批次增加到8批次，每批次船的在坞周期从6 0天压缩至45天—同样的两个船坞，通过流程优化，年产能相当于多出4艘船。

　　袁世振，江南造船生产运行二部副部长。 摄影 徐讯/人民画报

　　支撑这个节奏的，是一场系统性的工程管理变革。“核心是总段部分的完整性管理。”袁世振介绍道，总段在进入船坞前尽可能完成内部管系、电缆、舱室、涂装施工，每块总段做得越完整，进坞后的交叉施工就越少。B型舱建造效率同样逐批积累，每个绝缘舱由多达6000块不同形状的绝缘板组成，首制舱安装周期为45天，今年1月，第100个B型舱完工时，它的安装周期压缩至2 0天，单舱整体建造周期从140天缩短至88天。

　　今年，江南造船全年计划交付液化气船23艘，其中超大型乙烷运输船达13艘，交付节奏与建造效率的不断提升，彰显了江南造船在超大型乙烷运输船领域的绝对优势地位。

　　上海长兴岛江南造船厂区，大型船舶总段建造现场，多艘高端船舶的总段整齐排列、平行作业。江南造船采用先进的总段建造法，将整船分解为数十个上千吨级分段/总段并行建造，大幅提升建造效率与精度。 摄影 徐讯/人民画报 

　　数智技术赋能

数字孪生

　　数字样船是智能造船的核心。

　　全球第一艘无纸化建造船舶“海巡160”号。通过构建1∶1船舶数字孪生模型，在虚拟空间中提前模拟分段吊装、合拢等关键工序，优化吊装路径与工艺流程，使实际建造周期缩短15%，返工率降低40%。

数字造船

　　三维数字化模型始终贯穿于船舶研制乃至运营的全生命周期。

　　当机器有了“眼睛”

　　订单的增多，对生产也提出了更大的挑战。未来如何突破人工产能限制，在保证质量的前提下大幅缩短工期？扩产，倒逼着另一场变革的到来。

　　2019年，江南造船江南研究院成立了5G智能制造创新实验室，专门探索智能制造方向。

　　“智能制造优先面向‘简单重复、苦脏累险’生产环节，但船体结构的设计历来按照‘人的视角’，怎么让人做起来顺手就怎么设计，而机器人的逻辑完全不同，这是我们在探索智能化时意识到的根本性矛盾。”江南造船5 G智能制造实验室副主任尹志双举了一个直观的例子：肋板上焊有两根扶强材，传统设计间距只有25毫米，人手能钻进去操作，机械臂不行。团队通过300多次实验，总结出一套指导原则后交给船体设计端，在不影响强度规范的前提下将设计间距改为30或35毫米。

　　尹志双，江南造船5G智能制造创新实验室副主任。 摄影 万全/人民画报

　　江南造船5G智能制造创新实验室  摄影 徐讯/人民画报

　　“这涉及设计、生产、信息化等多个部门的系统整合，绝非易事。”协同合作之下，他们完成了焊接参数设置，实现了肋板的自动装焊。

　　经过6年多发展，智能制造实验室成员规模已扩展至33人，主导了切割智能分拣线、数字化小组立生产线、吊马智能工作站等一系列项目。目前，部分智能制造改造项目已在试点车间验证完毕，计划在2027年6月前完成横向推广，实现切割车间与部件车间的智能化全面覆盖。

　　“我们希望智能制造新模式能大幅提升制造效率和准确率，用机器人将工人从有危害、繁重的作业环境中解放出来。”尹志双说。

　　“悬规植矩，器惟求新。”这是江南造船延续了100多年的厂训，胡可一将此理解为对已知的敬畏，对未知的进取。他谈到，已经有民营船企进入V L EC建造市场并交付，江南造船面临来自国内同行跟跑者的追赶；而在劳动力端，技术工人短缺是一个中长期的结构性问题，中国目前仍有比较优势，但这一优势并非没有边界。

　　“以前习惯于跟跑，前面人怎么走我们跟着走；现在变成领跑了，就要去想创造什么需求？”胡可一说。在历史的长河中，江南造船见证了中国现代船舶工业从无到有、由弱到强的艰辛跋涉；在时代的潮头上，通过自主创新打造“海上重器”，进一步助力中国向海洋强国迈进，这是留给领跑者的挑战。

　　（未署名图片由江南造船提供）