中欧班列是“一带一路”倡议的重要前期项目，也是中国向所有国家开放的公共产品。目前，中欧班列累计开行1.3万列，运送货物超过110万标箱，联通起亚欧大陆16个国家的108个城市。在以铁路运输方式把丝绸之路沿线国家从地理上串联了起来的同时，也体现了“一带一路”倡议开放包容、互联互通的理念。
2016年10月8日，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》，全面部署今后5年中欧班列建设发展任务。中欧班列从早期的一个为特定项目而生的专列，迅速变身为一个对全球市场开放的公共班列。
国际合作助推中欧班列发展
中欧班列近年来开行数量的大幅增加，离不开中国的大力推动，也得益于不断加强的国际合作。
目前中欧班列的国际合作主要集中在技术方面，包括海关与海关、境外铁路、场站等方面的合作，旨在使整个运输操作过程更加便利化。
部分中欧班列始发城市海关之间已经建立起很多便捷有效的合作模式。比如成都海关已与波兰罗兹海关建立“端对端”的合作机制，布局开展“报关数据提前交换试点”，并确定将部分中欧班列运行线路（成都-波兰罗兹）及相关企业纳入“中欧安全智能贸易航线试点计划”，可实现对多个地区、多个国家之间海关货物通关时能一次通关、一次报检，享受中欧双方海关的监管互认和优先通关等多重便利。通过与沿线国家开展口岸通关协调合作、提升通关便利，平均查验率和通关时间仅2018年就缩短了50％。
国际铁路合作方面，中欧班列初步探索形成了多国协作的国际班列运行机制。2017年4月，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰和俄罗斯等7国铁路公司签署了《关于深化中欧班列合作协议》，成立了“中欧班列联合工作组”以及“专家工作组”，及时协调解决班列运输过程中遇到的问题。此外，在第二十一次中欧领导人会晤期间，中国代表团与欧洲运输委员会共同签署了一项关于中国和欧洲就可持续综合铁路运输走廊研究的联合协议。预计到2019年底将签署有关具体项目规划、建设和合作促进等方面的协议。
除了海关与海关、铁路与铁路方面的合作，中欧班列的开行也带动了境外的相关铁路场站的发展。位于白俄罗斯和波兰的马拉舍维奇，是中欧班列进出欧盟的必经之路，2018年全年，大约有4000列中欧班列通过这一口岸进出欧盟。
位于德国的杜伊斯堡也是中欧班列的主要目的地之一，杜伊斯堡港DIT货运场站是中欧班列在杜伊斯堡的终点站。现在，每周平均有30列中欧班列抵达DIT货运场站。而4年前，这个货运场站每周只有七八趟中欧班列。据杜伊斯堡市政府统计，中欧班列的开行，仅在物流领域就为这座城市创造了超过6000个就业岗位，中欧班列开行量的增加是促进当地就业率上升的重要因素。去年一年，杜伊斯堡通过中欧班列运输了超过10万个集装箱，比2016年翻了一番。
合作模式及层级有待拓展
在沿线国家的支持与配合下，中欧班列带动了境外相关企业、产业的发展。越来越多的国外企业也开始搭载这趟方便快捷的国际运输班列。除了较早使用中欧班列的惠普、戴尔等笔记本电脑品牌，后来服装品牌HM、迪卡侬、沃尔沃、宝马等国外品牌也陆续使用中欧班列。
但中国与沿线国家应该在目前合作的基础上，针对产品设计、海外市场开发、运营网络建设方面进一步加强合作，以促进中欧班列在开行数量快速增加的同时，开行质量、市场化程度也能进一步提高。
目前中欧班列的国际合作主要集中在技术层面，比如海关和海关、铁路和铁路，但是受限于目前中欧班列的整体体量（贸易贡献率仅为4%不到）、货源结构（低货值为主）以及货物来源（绝大多数是中国公司使用），目前的技术合作基本上走入了一个瓶颈。只有将与欧洲、俄罗斯、哈萨克斯坦等“一带一路”沿线国家在市场开发、产品设计的国际合作水平提升，越来越多的国外客户开始使用中欧班列，中欧班列才能变成“一带一路”沿线国家的利益共同体，才能进一步做大体量，很多问题将迎刃而解。
进一步加强在海外市场开发方面国际合作的基础和意义，主要有以下几个方面：
第一、拓展中欧、中俄双边贸易发展空间。据欧盟统计局统计，2018年欧盟27国与中国的双边货物贸易额为7086.3亿美元，增长10.0%。其中对中国出口2451.2亿美元，增长10.8%；自中国进口4635.0亿美元，增长9.5%。2018年中俄双边贸易突破1000亿美元，俄罗斯对中国出口560.8亿美元，增长44.1%；俄罗斯自中国进口522.0亿美元，增长8.6%。
中欧、中俄双边贸易的增长，给中欧班列的发展提供了充实的货源。2018年全年中欧班列全年运输的货值仅为330亿美元，因此中欧班列还有非常大的发展空间。
第二、加强进出口贸易结构针对性。如果参照中国进出口空运和海运市场，欧洲从中国进口的大部分商品的贸易条款都是FOB离岸价成交，意味着由国外收货人指定运输方式及承运人并支付运费，这个比例可以达到70%左右。与此同时，欧洲向中国出口的国外指定货比例大约也在50%左右。这就意味着中欧班列的另一重要市场在欧洲，因此要大力加强与欧洲本土企业在境外市场开发方面的合作。
第三、顺应国际产业基础转移。随着中国国内产业结构的调整以及国际环境的变化，出现了部分中低端产业由中国沿海向中国中西部以及东南亚转移的趋势，为此中欧班列的货源开发应该从中欧两端延伸至亚欧两段，尤其是东南亚。中欧班列在贸易运输通道的基础上应该积极向国际产业融合通道的方向转移。中欧班列的国际过境通道应该和中国与周边国家的产业互动结合起来，比如东南亚产品至中国进行组装后再通过中欧班列发往欧洲，不能简单变成东南亚货物拉到中国来走中欧班列。
第四、进一步加强与境外企业在境外市场开发、产品设计等方面的合作。只有越来越多的境外企业也开始使用中欧班列，中欧班列才真正成为一个共同利益的载体。目前，国内开始进行这方面的尝试，比如武汉开始与荷兰的一家公司就班列运营合作展开交流，荷兰方成立了“武汉阿姆斯特丹快线公司”。该公司将与武汉共同打造武汉至阿姆斯特丹的双向往返线路，为客户提供武汉至阿姆斯特的双向整柜及零担保服务，增强武汉中欧班列的运营能力。
第五、着眼发挥既有基础设施作用。伴随中欧班列发展的海外基础设施的投资，应该特别注意利用国外现有的、有稳定业务量支持的基础设施，尽可能地将其升级改造，避免另搞一套、重复建设。比如哈萨克斯坦在霍尔果斯口岸建立铁路口岸以及相邻的加工区；在首都阿斯塔纳建设了可以辐射整个中亚、高加索乃至欧洲的物流分拨中心；俄罗斯在莫斯科周围的沃尔西诺货运村也有着辐射欧洲的铁路公路分拨能力，除了有物流分拨功能，还有工业区。要特别注意在具体项目中落实“一带一路”倡议与丝绸之路沿线国家既有发展规划的对接。中欧班列境外线路的规划也要注意和当地相应的线路规划对接，避免另搞一套。
涉及到基础设施投资，应注重国际合作，应积极主动寻求与第三方共同投资，选择与在目的国有成熟投资经验的欧、美、日等发达国家合作，多搞国际合作项目，遵循共商共建共享原则，以分摊投资风险。
总之，中欧班列要成为互联互通的重要载体，应积极寻求与沿线过境国家市场开发、产业发展与经贸往来的互动。应尽快开展利用“一带一路”沿线国家既有的物流集结中心进行铁路集结、沿途上下货的可行性研究。中国与这些地方如何建立联动机制，如何以线带面，使广大的欧亚地区成为中欧班列有效过境通道是未来应该重点关注的方向。加速推动欧亚地区通过中欧班列带动当地经济发展与经贸往来，从而增添共同发展动力，促进中欧班列向更高质量方向发展。
（杨杰：俄罗斯铁路物流股份公司顾问及驻华代表）
