《中共中央关于坚持和完善中国特色社会主义制度推进国家治理体系和治理能力现代化若干重大问题的决定》提出，“建设更高水平开放经济新体制，实施更大范围、更宽领域、更深层次的全面开放”，其中一项重要内容就是推动服务业扩大开放。根据行业比较优势判断，国际航空运输具备发挥先导性作用的禀赋和条件。
国际航空运输市场现状
截至目前，国内共有60家公共航空运输企业，其中39家具有国际航线运营资质，在华运营外航144家。本航季，中外航空公司共开通我国与75个国家213个城市间定期航线，航线网络覆盖全球6大洲，其中亚洲107个城市、欧洲58个城市、北美洲30个城市、南美洲1个城市、大洋洲9个城市、非洲8个城市。在213个境外城市中，103个城市航线由中外航空公司共同经营，54个城市航线由国内航空公司单方经营，56个城市航线由外航单方经营。
“一带一路”建设方面，中外航空公司开通了我国与52个“一带一路”合作国家间的定期航线，连接124个城市（47个为首都城市）。其中，65个城市航线由中外航空公司共同经营，20个城市航线由国内航空公司单方经营，39个城市航线由外航单方经营。
根据中外航空公司经营对比可得出如下数据：首先是旅客运量和机队规模方面。2018年旅客运量TOP10的航空公司运输量均超过1亿人次，其中，中国南航、东航、国航分别排名第6、7、9位，旅客运输量分别为1.40亿人次，1.21亿人次和1.10亿人次。这一状况基本与机队规模呈正相关。
其次是资产结构和收益率方面。2018年净利润率TOP10的航空公司中，国航资产负债率58.74%，在10家航司中负债比例最低，南航与东航的资产负债率分别为68.3%和74.93%，资产状况相对优良。但在资产收益方面，低成本航空优势显著，中国三大航普遍较低。瑞安航资产收益率11.73%，净资产收益率32.45%；美西南航资产收益率9.39%，净资产收益率25.02%。而我三大航资产收益率均未超过5%，与外航差距较大。
再次是利润增长方面。2018年，全球航空公司净利润323亿美元。根据净利润排名，达美航空以39.35亿美元高居榜首，同比增长22.8%。国航、东航、南航分别排名第10、17和18名。三大航净利润总和仅超过排名第6位的欧洲低成本航空瑞安航。同时，三大航净利润增长方面只有国航实现微增1.33个百分点，东航与南航净利负增长分别为57.4%和49.6%。
最后是影响盈利和资产收益的外部因素分析方面。
油价。2018年，我国平均航油价格涨幅25%。全年航空公司航油成本1759.6亿元，同比增长38.2%。全行业航油成本占运输成本33.4%，比上年提高4.4个百分点。三大航航油成本增幅均在34%左右。
汇兑和关税。2018年，人民币兑美元贬值7%，航空公司全年累计发生汇兑损失98.8亿元，利润同比减少198亿。我国航空公司飞机主要依赖于外国制造商，绝大部分需要进口。国际上绝大多数国家对进口飞机、发动机、航空器材实施零关税，但我国航企仍然需要承担较大关税支出，增加了运营成本。
机场收费。以达美航为例，其平均座公里起降成本比我国三大航低约45-50%，主要在于其主运营基地亚特兰大机场起降费用很低。亚特兰大机场旅客吞吐量世界排名第一，起降费每千磅0.28美元。B737单架次起降收费仅43美元，我国北上广枢纽机场的起降费约257美元。
辅助收入。汉莎航有10%维修运营、7.2%餐饮、7%物流和0.8%的其他附属业务收入，达美航有13.8%的辅助业务收入。比较而言，中国三大航辅助业务收入尚在培养阶段，平均仅占2%左右。在这一方面，国内低成本航空龙头企业春秋航较为领先，2018年辅助业务收入7.9亿元，占总收入7.2%。
国际航空运输对建设开放型经济新体制具有先导性作用
民航业是国家战略性基础产业，航空运输服务属于现代服务业范畴。按照现代化经济体系“6+1”战略构想，“6”是指产业体系、市场体系、收入分配体系、城乡区域发展体系、绿色发展体系和全面开放体系，“1”是指充分发挥市场作用、更好发挥政府作用的经济体制。其中，在建设市场体系和全面开放体系两个方面可以充分发挥航空运输、特别是国际航空运输的先导性作用。
“统一开放、竞争有序”是现代化市场体系的目标，也是国际航空运输市场具备的基础条件和先导优势。
首先，范围统一。国际民航运输以主权国家为主体，以领土、领海和领空为边界，通过提供航班运输服务建立对外联系，天然地构建了不可分割的统一市场。
其次，市场开放。国际航空运输是市场主体（航空公司）通过提供国际航班服务，从而实现旅客和货物跨国界的空间位移的市场行为，是在《国际民用航空公约》（又称《芝加哥公约》）框架下，以主权国家之间达成运输协定、平等交换业务权为基础的，因此这一市场的开放性是由国际公约和国家主权的双重保障得以实现的。
第三，规则一致。根据《芝加哥公约》，联合国成立了国际民航组织这一专门议事机构，负责制定国际航空运输所必需的安全、正常、效率、经济、环保方面的标准和规定。各国根据这些标准和规定，制定适合本国国情的法规并承担报送差异的义务。因此，这一法理基因确保国际航空运输市场规则的高度一致性。
第四，竞争公平。我国民航企业化、市场化改革早于其他交通运输方式，航空器运行标准、航空人员培训、企业经营管理和运营模式等方面与国际接轨的程度均高于其他行业。
近年来，民航行业管理部门大力实施供给侧结构性改革，持续完善优化国际航权、时刻、运力引进等资源管理和配置规则，企业自主参与国际航空运输市场竞争的能力不断增强，可获得核心生产要素资源与发展需要基本均衡。
“多元平衡、安全高效”是现代化开放体系的目标。从我国国际航空运输的发展实践来看，完全具备建设全面开放体系的现实条件和先导优势，主要体现为六个“相结合”。
一是引进来与走出去相结合。从国际航空运输的市场主体来看，目前（疫情发生前），有144家外航在华运营，开通了六大洲64个国家159个城市至我国的航线，每周运营4194个往返航班；我国39家航空公司开通了飞往六大洲62个国家的157个城市的国际航线，每周运营5421个往返航班。二是沿海开放与内陆沿边开放相结合。从国际航空运输市场开放格局来看，近年来，通过开展双边航空会谈，大幅拓展内陆沿边，尤其是西部、东北等欠发达地区的航权资源，在开放力度上也对这些地区实施政策倾斜。以中美为例，除对涉及北京、上海、福建、广东、河北、江苏、山东、天津和浙江至美国的客运航权受限外，其余客运航权及所有货运航权完全开放。三是制造业开放与服务业开放相结合。民航业既是战略性基础产业，也是现代服务业的重要组成部分，以国际航空运输形态为代表的民航业开放的实践探索可以拓展服务业开放的领域、丰富服务业开放的内涵。四是向发达经济体开放与向发展中国家开放相结合。我国已与126个国家签订了双边航空运输协定，既包括发达国家，也包括大量发展中国家。在所有涉及一类国际航线（开放程度较高，不限承运人、航线表和航班数量）的29个国家中，半数以上为发展中国家。五是多边开放与区域开放相结合。我国作为国际民航组织的一类理事国，正在参与制定航空投资便利化、货运自由化等方面的多边协议。近年来，在与东盟、欧盟等区域合作中，也取得实质性突破。通过中国与东盟的“10+1”合作平台，全面放开了区域内第三、四业务权。2019年，与欧盟签署的“平行协议”，实现了欧盟成员国间的指定承运人一体化。六是开放与安全相结合。我国民航运输已经在飞行安全和航空安保方面建立了科学有效的风险防控体系和应急处置能力，目前正在加紧研究经济安全风险管控体系，如，探索在确保旅客个人信息和航企生产信息安全可控的前提下，开放全球航旅分销系统的可行性。
（商可佳：民航局运输司国际航空运输处处长）
