如今，陆海新通道日益成为一条成熟的国际贸易通道，在增强我国西部与世界经济交流，稳定全球企业产业链、供应链中发挥着重要作用，带来了更多合作共赢的新契机。

　　“通道”的前世今生

　　交通物流，曾是山城重庆对外开放的一大瓶颈。

　　从重庆出发，走水路到长江出海口有近2000公里。而向南到广西钦州港只有1000多公里。向东出海太远，能不能向南？

　　2017年，重庆开始谋划推动建设一条南向物流通道。同年8月，重庆、广西、贵州、甘肃等西部4省市签署“南向通道”框架协议，也就是陆海新通道的前身。从此，西部的企业有了新选择。

　　南向通道的出现，缓解了西部地区长期存在的货运痛点等问题，促成了西部大开发新格局的形成，“朋友圈”得以迅速扩大。

　　2018年6月和8月，青海、新疆相继加入合作共建南向通道工作机制。同年11月，中国和新加坡两国正式签署《关于中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》，将“南向通道”正式更名为“陆海新通道”。

　　2019年8月，经国务院批准，国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，西部陆海新通道建设正式上升为国家战略。

　　2019年10月，重庆牵头，西部12省区市和海南省、广东省湛江市共同签署《合作共建西部陆海新通道框架协议》，形成“13+1”省区市合作共建格局。

　　至此，西部陆海新通道合作范围实现了对中国西部地区12省份的全覆盖。

　　陆海新通道之所以受到西部各省份的大力追捧，不仅仅因为有效地降低了运输物流成本，解决了西部地区长期存在的货运痛点问题，为西部地区开拓了外向型经济的新空间，更为重要的是推动了省际合作走向深入，让西部地区真正实现抱团发展的新局面，有助于西部大开发迎来飞跃发展。

　　陆海新通道的出现，不仅衔接起“一带”和“一路”，并与西部大开发和长江经济带等国家战略有机契合，推动中国西部内陆成为新一轮改革开放的前沿。

　　拓展通道网络

　　2020年突如其来的新冠肺炎疫情，让西部陆海新通道价值进一步凸显。在空运、海运受阻的背景下，西部陆海新通道的各项经济指标却实现逆势上扬，在助推企业复工复产、维护供应链稳定方面发挥出重要作用。

　　2020年6月，重庆成立了西部陆海新通道物流和运营组织中心，负责综合协调、区域合作、规划发展、项目推进、信息服务等工作，推动通道沿线合作共赢。

　　目前，陆海新通道运营有限公司由6省市8家股东组成，并同步在重庆、贵州、甘肃、新疆、宁夏成立区域运营公司。有关负责人介绍，实际运营中，各省份运营方都会以陆海新通道公司名义开展业务和拓展服务网络，推动物流及贸易产业深度融合，带动西部地区参与全球范围内资源整合和经济一体化。

　　现在，沿线各铁路场站、港口、海船等信息均已整合到陆海新通道运营有限公司信息化平台上，公司为各方提供订舱、结算、融资等“一站式服务”，“统一品牌、统一规则、统一运作””已初步实现。

　　新通道也给经贸合作带来了创新思路。“一次委托、一票到底、一次保险、一箱到底、一次结算”的铁海联运“一单制”服务、“信用证结算+海铁多式联运”等创新举措极大降低了资金成本，提高了企业综合运输效率。

　　如今，西部陆海新通道建设已经形成自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口(北部湾港、洋浦港)，自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州(宜宾)、百色至北部湾出海口的3条主通道，并近期扩展至达州、南充、涪陵、长寿等物流节点，重庆已基本形成了“一主两辅多节点”的始发集结体系。

　　即便是新冠肺炎疫情期间，重庆、成都至越南等东盟国家的跨境公路班车和国际铁路联运线路也保持常态化运行。据西部陆海新通道物流和运营组织中心消息，截至2020年底，以重庆为运营中心的陆海新通道目的地覆盖全球96个国家（地区）、260个港口，货物品类超过500种。

　　串联“一带一路”，实现陆海联动

　　一艘艘千吨货轮沿江往来，一个个巨型龙门吊临流列阵，一批批集装箱装卸不停，2021年新春伊始，重庆果园港集装箱码头一派繁忙景象。

　　位于两江新区的重庆果园港国家物流枢纽，依托果园港区和鱼嘴铁路货运站，整合水运、铁运、空运、公运等运输方式，成为西部地区唯一港口型国家物流枢纽。

　　果园港港口功能区与铁路功能区相连，在港口装卸的货物和从铁路运输来的货物可以迅速切换运输方式，实现了水水中转和铁水联运。

　　从巴西等国跨海而来的进口铁矿石，在果园港一天之内就可以完成从海船到列车的装卸转运。如今，运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货，都会选择在果园港中转。

　　2019年3月12日，一列满载货物的班列从果园港铁路专用线徐徐驶出，沿着西部陆海新通道直通广西钦州港，随车商品陆续运往越南海防、印尼雅加达、印度钦奈等地。陆海新通道（果园港）班列的正式开通运行，标志着果园港成为了西部陆海新通道、中欧班列、长江黄金水道三大通道合一的国际枢纽，以及全球物流供应链的重要节点。

　　依托“一带一路”枢纽节点优势，2020年以来，果园港新增了新加坡港、德国杜伊斯堡港的国际合作通道，加大与成都青白江铁路枢纽、长江沿线各港口等国家级物流枢纽和重要节点的合作，与内陆地区共商共建无水港，不断增强联动能力。

　　现在，不同类型的货物都可以在果园港实现不同运输方式的“自由组合”。这不仅降低了成本，也实现了效率上的要求。为了提升物流效率，集装箱智能理货系统、无纸化提单、智能闸口、铁水联运信息平台等一系列智能化手段也在果园港投用。此外，果园港还实现了路港联合调度，确保铁水联运的快速转运，减少集装箱在港停留时间。

　　增强经济活力，促进国际合作

　　按照通道经济理论，以物流通道为引擎，将促成新的区域经济合作。实际上，陆海新通道不仅是西部地区最便捷的出海物流大通道，更是产业合作带、经贸合作带、开放合作带。

　　借助这一平台，中国西部各省区市与东南亚各国经贸、人文交流明显增多。新疆的红枣、宁夏的枸杞、贵州的“老干妈”油辣椒，这些来自中国西部地区的特产摆上了许多东南亚国家商场和超市的货架。中国西北地区的洋葱、苹果、高原夏菜、中草药等甚至成为了东南亚国家市场上的紧俏货。同样，泰国的榴莲、越南的蔬果干、马来西亚的白咖啡等东南亚特产也出现在了重庆百姓的餐桌……陆海新通道将中国广阔的西部内陆地区与东南亚市场紧密起来，促进了中国与东盟关系的升级，加快了中国—中南半岛经济走廊建设步伐。

　　“西部地区和东盟都是新一轮国际资本和产业转移的重点，两个区域都有相对的成本洼地，促进产业链互动将是新的命题。2020年，东盟首次超过欧盟成为我国第一大货物贸易伙伴，中国与东盟间的双向贸易都可以通过这个通道建立起来。西部将是中国和东盟合作的主阵地。”参与《西部陆海新通道总体规划》编制的国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成说。

　　山水相连、血脉相亲的中国与东盟，正从快速发展的成长期迈入提质升级的成熟期。

　　如今，东盟已成为重庆、四川等西部省区市主要贸易伙伴，双边贸易不断扩大。尽管受疫情影响，但去年陆海新通道铁海联运班列（重庆—广西）开行1297列，同比仍增长40.5%；国际铁路联运班列（重庆—河内）开行177列，同比增长149%；跨境公路班车（重庆—东盟）开行2821车次，同比增长126%，与境外企业合作建立了30余个海外仓，实现中南半岛全覆盖。

　　WTO可持续发展研究中心研究结果表明，全球中间产品贸易已经达到世界贸易总额2/3，东南亚国家更高达4/5。通过加强与东盟地区的产业链、供应链协同，西部陆海新通道加速助推物流、商流、资金流、信息流向西部地区汇集。

　　开行班列快速增长，货值也在不断提升。据西部陆海新通道物流和运营组织中心的数据：2020年，铁海联运班列（重庆—广西）运输64888标箱，货值81.2亿元，同比增长31%；国际铁路联运班列（重庆—河内）运输1660标箱，货值38亿元，同比增长18%；跨境公路班车（重庆—东盟）运输6347标箱，货值13.95亿元，同比增长117%。随着成渝地区双城经济圈建设的推动，四川成为重庆本地之外最重要的货源组织地，货物种类包括电子产品、医疗产品、汽摩配件、化工产品等，进一步印证了陆海新通道正迈向高质量发展。

　　此外，新通道的辐射范围也在不断拓展。截至目前，西部陆海新通道已辐射东盟8个国家的20个港口，涵盖新加坡、泰国林查班港和曼谷、越南海防和胡志明市等重要海运节点。

　　“我们期待陆海新通道建设可以将重庆到河内的铁路线延伸至柬埔寨，这将有效促进柬埔寨与重庆之间的贸易往来，使柬埔寨的大米、胡椒、水果更便利地进入中国，重庆生产的笔记本电脑、农业机械等也能更便捷地运至柬埔寨。”谈到西部陆海新通道的未来发展，柬埔寨驻重庆总领事马瓦纳充满期待。