运费飞涨仅是表象，“一箱难求”的背后原因错综复杂。目前，世界贸易90%的运输量都是通过海上运输完成的。自2020年以来出现的集装箱“一箱难求”的局面，跟全球疫情反复有关。一方面，与中国疫情防控和复工复产向好相比，国外尤其是新兴经济体受疫情影响，产能恢复不及时，引发此前外迁的产业订单重新回流，从而推动了中国进出口贸易数据的快速增长，集装箱需求随之增加。另一方面，当前全球主要港口受疫情影响，出现了集装箱运输装卸需要排队、空箱回流较慢等问题，再加上3月份苏伊士运河拥堵等突发事件以及一些区域性冲突事件，从而加剧了集装箱区域性短缺的状态。

　　疫情还导致了整个航运市场运输效率降低。疫情期间各国对在港口作业的工人及换班的国际船舶海员进行封闭管理，导致效率降低。船上的情况同样不容乐观。马士基是世界上最大的集装箱运输公司，30%的船员来自印度。印度新冠肺炎疫情的激增，促使一些港口对来自印度的船员和船只实行限制，令公司业务受到巨大冲击。

　　在美国，由于港口工人和卡车司机的短缺，每只货船停靠和卸货的时间平均长达12天。然而，人力短缺只是全球港口拥堵的因素之一，更重要的原因则是欧美采购量的急剧上升以及港口本身作业能力的限制。

　　欧美港口由于到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。美国港口卡车运输协会（HTA）表示，仅洛杉矶和长滩港就有一万至一万五千个集装箱被滞留在码头，导致当前洛杉矶港和长滩港的物流运输接近完全瘫痪；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量集装箱一筹莫展。

　　不仅在美国，运期混乱、港口拥堵的现象正在全球各地上演。加拿大、英国大量空集装箱积压情况也日益严重。新西兰奥克兰港口外等待进港装卸货物的集装箱船有时多达10多艘，平均延误船期8到10天。亚洲的韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间被大大的拉长。

　　如今，国际航运业及背后的供应链进入了一个低速周转时期。从后方集装箱供应不足、集疏运卡车的司机短缺、仓库和堆场爆仓，到港口出现码头工人矛盾、堆存率过高、船员换班难、港口拥堵、货物查验缓慢，再加上航线上船舶周转不畅，停航率、跳港率居高不下等等，这一系列的问题传导至市场上，多重因素叠加造成了集运市场运力不足，运价飞涨。

　　海运不畅，会对全球经济复苏带来破坏性影响。为此，中国交通运输部指导地方各个港口和交通航运部门做好疫情防控和保通保畅工作。比如做好相关疫苗的接种、个人的防护、船员的换班、港口装卸作业以及物流当中堵点环节的协调等。另一方面帮助企业解决具体困难，保证重点客户和重点物资运输。比如，保证民生物资的运输、防疫物资的运输等。此外，还积极协调国际班轮公司加大中国出口航线的运力和集装箱的供给，确保国际物流供应链的稳定和畅通。

　　与此同时，各大港口也在积极争取海运空箱的回流。近日，一艘满载标准箱的货轮缓缓靠近宁波港，与以往不同的是，全船一万三千多个集装箱都是空箱。船舶靠岸后，这些空箱将优先卸载发往全国。

　　值得一提的是，中国是全世界集装箱的主要生产国，制造全球超过96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱。为了应对“一箱难求”的困境，中国集装箱制造企业正在加班加点地生产集装箱。中集集团把每个月的供货量从二十几万标箱提高到了四十几万标箱。

　　不仅如此，为了缓解跨境物流链条上的各个节点无法及时应对的情况，在第四届进博会服务贸易展区内，总部位于浦东的一站式国际物流在线服务平台“运去哪”推出跨境供应链物流的船期预测服务，期望解决市面上仅可简单查询当前船舶状态却无法预测的痛点，帮助客户更好安排出货计划，把握未来的生产和出运计划。

　　节点众多、参与方多导致的互联互通问题，是跨境物流运输行业亟待解决的问题之一。为了疏通节点，亟待打通数据壁垒、增加互通互联以及提升数字化、智能化驱动效率。只有集合跨境物流链条各方治理，从技术与服务层面加强资源的合作共享，共建国际物流数字化生态，才能从根本上“突围”当前的供应链困境。

　　面对当前全球出现的港口拥堵、船期紊乱、缺箱严重，专业人士建议，一是精准通知，打通抵港数据；二是提前预测，用类似于交通路网预测的方法，将船舶的大小、港口的作业效率等因素都考虑在内。这样，通过数据能够帮助客户了解每个港口集装箱的数量、停留时间等情况，帮助其避免因为超期产生的额外费用，通过数字化的产品帮助供需双方实现高效匹配。增加对物流的把控力，合理安排生产和营运计划，从而减少因信息流转不畅引发的拥堵，提高流转效率，降低成本。